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东航技术自主完成波音737NG东航技术自主完成波音737NG飞机拨叉深度修理
2019-12-26 10:02 中国航空报 CAN译讯 专栏
中国航空报讯：12月23日， 在东航云南机库里，一架波音737NG飞机头戴大红花，在众人的簇拥下，闪亮登场。经过40余天的奋战，东方航空技术有限公司成功自主完成了波音737NG飞机拨叉深度修理工作，成为国内首家完成该项目的航空MRO，标志着东航技术的深度维修能力再上新台阶。
拨叉（pickle fork）是机身与机翼的连接组件，是重要的承力部件。由于该部件的更换涉及客舱、轮舱、机翼、中央油箱等多个重要区域，维修难度极高， 相关维修工作不仅在东航，在整个国内也属首次。在确定维修计划后，东航技术于先期派出学习团队，参与了波音在美国洛杉矶的验证工作和在亚太地区的首次接头更换工作。今年10月，东航技术正式获得自修能力。
东航技术成功自主完成波音737NG飞机拨叉深度修理工作， 该项工作为国内波音系列飞机深度维修积累了宝贵经验和工艺方法。
https://wap.sciencenet.cn/blog-39356-1204116.html?mobile=1
评波音737NG飞机“拨叉”开裂（原创.时评.科普）
2019-10-30 20:19
阅读：22441
一、背景
一波未平，一波又起，在美国波音737MAX复飞时间还未确定之际，波音的另一款王牌产品--737NG飞机又出大状况了。
近日，有媒体爆出，波音737NG系列客机拨叉出现了严重的结构性裂缝问题。针对这一问题，波音公司第一时间发出适航指令，命全球范围各民航公司的810架737NG客机接受检查。此轮检查发现，该型机群中共有38架出现了此类结构性裂缝，随后，至少有10余架该型号客机停飞。
波音737NG是737系列飞机的第3代机，也是737Max的上一代机型。目前，737Max已因两起恶性空难全面停飞。而此次波音737NG拨叉裂纹事件，无疑又令美国波音公司雪上加霜。
二、737NG都包括哪些飞机？
1993年11月，美国波音公司启动了新一代波音737项目，即737NG项目。737NG项目先后推出了600、700、800、900等四种型号，800型和900型为700型的加长版，600型为700型的缩短型。这几款飞机性能出色，技术领先，曾赢得了市场广泛青睐，被业界称为最畅销的民航客机。截止2001年底，上述737系列飞机已交付超过1000架。
因此，大家通常所说的737NG系列其实就指的是737-600、737-700、737-800和737-900型飞机。这些飞机中，737-700是基本型，也称作“73G”；缩短的737-600也被称作736；737-800和737-900则被分别称作738和739。739是737NG中机身长度最长的。当然，737 NG除了有客机型外，还包括货机型等。
三、什么是“拨叉（pickle fork）”？
笔者发现，不少媒体报道该事件时都声称：“拨叉是将飞机机身与机翼结构相连，并控制力量的一个部件……如果喷气式飞机的上的拨叉系统在飞行中失灵，将会导致可怕的后果。”
这种报道既不严谨，也不专业；说白了对读者其实是一种误导。不光是老百姓，即使是专业人士看后，也会觉得云里雾里，拨叉”到底为东西？根本搞不懂。为此，笔者觉得有必要科普下“拨叉”是何物。
图1显示了737NG飞机拨叉及其在飞机上的位置。从图中可以看见，该部件位于机翼后梁（前梁）翼根和机身的对接处，属于机身翼身连接加强框底部的部分，它的作用是将翼梁的部分气动载荷传递到机身。由于该部件下方分叉，呈现为叉状，故而得名。
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（a）
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（b）
图1 737NG飞机的拨叉
图2显示的是此次737NG拨叉开裂的部位。从图中可以看出，该裂纹出现在拨叉和机身侧板连接的紧固件孔边上。从受力的角度看，拨叉属于737NG飞机上的主承力部件，这种部件在飞机设计时常采用安全寿命设计，在使用周期中是不允许有裂纹出现的。其一旦开裂，有可能会给飞机带来不可预测，甚至是灾难性的后果。图1（b）是美国波音公司设计该机型时对该部位所做的受力分析模型，足以见得该部位在飞机承力方面的重要性。
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图2 737NG拨叉开裂的部位
据悉，本次拨叉开裂维修起来极其困难，维修周期起码得耗时一个月以上，维修难度高，成本不菲。根据波音飞机的维修手册，该处裂纹长度若小于某门槛值时，维修可做“扩孔--冷挤压强化-更换大尺寸紧固件”处理。裂纹长度若大于门槛值时，则必须更换拨叉。从图1可以看出，拨叉处于737飞机的要害部位，部件尺寸大，承力状况严重、构型复杂。很显然，若要更换并非易事，这相当于给飞机做了一次“伤筋动骨”的“手术”。
四、中国民航机队，风险值得警惕
至2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。应该讲，它的表现还是很抢眼的。
有意思的是，我国不少航企也为737 NG飞机生产过很多零部件。譬如，737 NG飞机的平尾是为上海飞机制造厂负责生产的，西安飞机制造厂生产垂直尾翼，沈阳飞机制造厂为波音生产机身尾部48段。然而，具体到“拨叉”组件，却并非中国制造，与国人无关。
现在，中国各大民航公司中已有大批737NG飞机在服役。譬如，2018年山东航空公司就曾引进过4架B-737NG飞机；这些飞机每日穿梭于厦门、杭州、太原、合肥、银川、贵阳等地的航线上。再譬如，采用波音飞机比重比较大的厦门航空公司、国航、南方航空、海南航空、深圳航空、东方航空等，也拥有一定数量的波音737 NG机型。
尽管如此，到目前为止，国内航空公司仍没有一家公开波音737 NG机型的使用，以及检查飞机“拨叉”问题的情况。
在此，笔者友情提示，中国民航的737NG机队，一定要提高风险意识。“安全重于泰山”呀。
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估计有人该问，东航修飞机怎么不让波音干却自己来干。其实别说修理了，哪怕是改装飞机，比如波音自己为了运输787的大部件，需要改装几架747把机体加高，见下图，这一看就是伤筋动骨的大工程，猜猜这活是谁干的？
答案是台湾长荣。这些活都是修理厂来干，这类企业叫MRO，就是维护修理和大修，而飞机制造商只负责认证和技术指导。上文提到的“东航技术”就是东航的修理厂，干这个再正常不过了。大点的航空公司都有自己的修理厂，肉烂自己锅里，国航的修理厂叫Ameco，南航的叫Gameco。大陆这几个修理厂年营收只有几亿美元，台湾长荣和香港太古（国泰的母公司）的修理厂年营收都是十几亿美元的规模。
再比如最近的例子，二手ARJ21客机改货机，需要挖个大舱门，也属于破坏性工程，这个改装由Gameco来干：
12月22日上午10时，在广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）一期机库，圆通货运航空有限公司（圆通航空）与中国商用飞机有限公司（中国商飞）共同举行ARJ21-700 全球首架客改货原型机大开口切割仪式。
感觉才几年啊？就不要这新飞机了？
C919用了那么多外国部件，听到的借口就是：比较容易取得米国的适航证。贸易战开打后，有传说米国🇺🇸将会制裁种花家🇨🇳的大飞机；而米国就有人很清楚：C919基本上就是一架米国飞机！😁
除了这架ARJ21的货机，Ameco正在改装一架救护机，商飞还回购了一两架（？）当教练机，最大客户成都航空那里一共少了四架ARJ21。
也有猜想是头几架ARJ21噪音比较大，反正要改装，干脆就直接弄成特种机了，但最老的几架成都航空还在飞，搞不懂。
也有可能是四川航空亏损（成都航空为其子公司），所以商飞这是变相扶持一下。。。
苏霍伊ssj100支线客机不用美国发动机，而是独树一帜的改用法俄联合研制的发动机，没想到技术不过关天天坏，机队平均一天只能飞3小时，除了毛子自己没人敢用。ssj100的最大客户之一墨西哥一家航空公司已经被这飞机拖累得破产了。毛子航空啥水平不用说，法国从70年代就跟美国合作研制民用发动机，结果离了美国人法俄合作就是这么个水准。而且这个飞机仍然大量采用西方进口的零部件，这回估计得停产了。反正被制裁一样得停产，那还真不如用美国货攒一架可靠的飞机，以后慢慢补短板。
换句话说，如果只是为造一架飞机，中国自己完全没问题，如果是要造一架每天飞八个小时出勤率仍能保持在99%以上的飞机，纯国产货差得还远。运十的辩论里n多人就是觉得能飞起来就行，对于客机如果就是这个认识俺觉得根本就没有讨论的必要。。。
前几天外交部的发言人赵立坚已经展示了一张所谓的“国际社会”地理图，这些口口声声的“国际社会”不过是那可怜的一点地方，欧美五眼之类的十几亿人罢了。除此之外还有几十亿发展中国家呢。
如果他们敢卡C919的适航证，那么波音和空客和新机型也别想在中国卖了。
做轻了强度不够？
反正人是挺难受
另外疫情期间，飞ARJ21这种座位少的飞机，应该更省钱。
这次空难要不再卡一下波音，然后拿919的适航来交易？
至于800NG，在调查结果出来以前估计也要停飞一阵子，不必特意去卡，现在国际旅行需求不高，而空客飞机又是现成的，波音不死也得脱层皮。至于919，本来卖给西方国家的可能性就不大，西方通过各种方法进行狙击是一定的。
最终还是要看我们飞机的硬实力，如果919质量高，价格适中，就可以打开发展中国家市场，再加上国内巨大的市场，前途还是光明的。如果西方刻意刁难的话，我们当然可以对他们开发的新机种进行反制，面对巨量的中国市场，谅他们不敢太过放肆。
现在就是互联网太发达了，容易过度解读（没有轻描淡写的意思），没有互联网那时候，我记得是96年，也是在广西，连着发生了三起737坠机事故（是不是同一年我忘了）。
总比当年英国为了抢战后喷气客机的民航市场，匆忙推出彗星式客机，最后连着摔了三架，导致本国航空工业一落千丈要好。
我的理解就是在等国内的发动机，军用的已经能用了，民用的进度差了几年也快了。