主题：[2003原创旧文]从磁浮之争说起 -- 葡萄

我可不是专家，也没有要忽悠谁的意思，如果说错了是我个人水平问题。开头就说了，不入流车迷而已。所谓不入流是因为我既非科班出身也非工作相关，都是拾人牙慧

无论磁浮还是轮轨，过弯都是靠侧倾提供向心力的，现在的问题是，这个侧倾可以做到多大为上限？上海那个弯道，过弯时车身侧倾已经很大了，个人的感觉是坐在座位上已经有明显的侧向滑动。我认为长途运行不能采用，这是市中心地区的无奈之举。

关于磁悬浮加速快，爬坡能力强，我是认同的，这对克服山地有一定好处。但是山地相对复杂的地质能否承受磁悬浮的路基要求值得怀疑。

您的某系说法，我也存疑

我国已经规划了到成都重庆的客运专线，怎么能说没戏呢？参考日本东海道新干线，2.5%的最大坡度，山阳新干线更是由于隧道长度比重大，有“地铁”的戏称。

这个有多方面的原因限制，线路/车辆标准低下，体制造成的国铁地铁关系问题等等。并非铁路技术上有若干困难所致。一定要去做，这种距离上压倒飞机是很轻松的，高铁都不用上。

我已经说过了，磁浮速度更快，可以扩大轨道交通的高竞争力范围，问题是，这是否有必要？付出的额外代价是否值得？

我的个人感觉是，坐在座位上都有明显的侧向滑动，手脚都会不自觉地去找支撑点。杯水不洒我不知有没有实验证据？我坚持认为这样的弯道是市区内的无奈之举，不能长距离大量采用。

另外，可以请您对我的其它疑问发表意见吗？比如启动投资过大问题，与既有路网不兼容过路客流无法分流的问题，安全性问题，噪音问题等等

开门见山，我认为欧洲（我国是学欧洲的）铁路控制系统的理念有问题，以人为主，给人发挥主观意愿的余地，而机器起辅助作用。个人比较欣赏日本铁路的风格，以机器为主，人一般是监督机器是否正常工作，机器设备不给人发挥的余地，也就不给人犯错误的机会。

显然，德国磁浮事故表明，机器设备如果留给人犯错误的机会，人的失误概率远大于机器坏掉的概率。尽管这次事故是个“不可思议的低级失误”，他仍然发生了

而且，思路决定结果，日本人自己背离这个思路也要出事故！

两种不同思路的不同，可以参考中日两国对铁路事故的检讨和对策

2005年4月25日，日本福知山线列车脱轨事故，事故原因是司机违章超速。因为已经晚点，这个毛头小子试图追回来，结果闯祸。JR西日本的检讨很值得玩味，一方面强调乘务员应该遵守规章制度，另一方面明确指出技术漏洞——自动控制系统留给人发挥主观能动性的余地，允许超速运行！并立即动手改造弥补这一漏洞。可以预言，类似的事故决不可能再次发生在福知山线上了，因为系统再也不给司机们超速赶点的机会了。

另一种思路的对比

2005年7月31日，长大线上，K127次列车追撞了前边的货物列车。事故原因，信号系统损坏，司机按调度指令解锁（断掉自动监控系统）运行，而后违章超速（规定限速20，实际开到78），并在未再次请示调度的情况下连闯3道红色信号，终于酿成事故。

铁道部的检讨，盯在司机违章上边，把乘务员们训得笔管条直，反复强调遵章守纪的重要性，而对自动控制系统的巨大漏洞——允许发挥主观能动性，允许司机超速行车，允许连续闯信号——视而不见。对比一下德国磁悬浮的事故也是如此处理，一味的强调，调度人员的低级失误，对安全设备缺失的巨大隐患百般掩盖推诿！！！更无耻的是不断强调，上海示范线上装备了不知到在哪里实验过的所谓安全设备，并且一口咬定这套设备有效！

这样的思路，可以得到的解决办法就是，加强职工教育！实践证明。。。无效

2006年4月18日，京九线，T159次与1017次列车追尾相撞，事故原因与9个月前如出一辙！！！

又有母亲失去了儿子，又有孩子失去了爸爸。。。可以悲哀的预言一下，也许明天，也许十年之后，这套管理方式不改变，再次发生悲惨的事件是很可能的

回到高速轨道交通的话题，在高速领域（200+）人的反应根本是无能为力的，必须拥有高度可靠的自动控制设备！磁悬浮是好东西，但是它还不完善，还不能大范围推广！西门子想要订单的话，先砸银子补课安全设备再说！！！

关于磁浮的安全性，我们拿这个事件来做个对比，看看磁悬浮还有多少路要走

消息来源，人民网，可不是我编的

http://www.people.com.cn/GB/guoji/25/97/20030331/958539.html

2003年3月31日08:14

日本新干线奇闻：司机瞌睡8分钟 车行数十里

本报驻东京记者　陈志江

　　日前，在日本新干线运行史上发生的一件奇闻令世人皆惊：因新干线快车司机开车打瞌睡，列车在长达8分钟的时间内处于无人驾驶状态，以230公里的时速向前行驶了26公里。

当天下午3时20分，当由广岛开往东京的新干线“光126号”快车停靠冈山车站站台时，竟与指定位置相差约100多米。站员感到奇怪，过去查看，敲打驾驶室的车门，里边没有任何回声。列车长跑进驾驶室，发现33岁的驾驶员睡得正香。

由于日本新干线列车上都装有列车自动控制系统，当列车距停靠站10公里、5公里、1公里时，列车自动控制装置会自动将列车的时速分别降至230公里、170公里、70公里。按操作规定，当时速降至30公里时，驾驶员断开列车自动控制装置，靠手动将列车停靠到准确位置。由于驾驶员睡着了，自动控制装置一直在给列车减速，故列车停靠没能到位。列车长唤醒司机后，东京指挥中心与他通话，他表示没病，可以继续驾驶。指挥中心指示列车长陪他把快车开至新大阪站。此趟车上载有800多名乘客，都安然无恙。该驾驶员是1992年参加工作的，在新干线上开车已近3年。事故前一天他睡足了10个小时，上班前没有饮酒，点名时也未发现异常。目前，日本铁路当局正在对这一事件作进一步调查。

来源：《光明日报》 2003年3月31日

一个是司机睡着高速列车正点进站停车，只是开过了大约4-5辆车厢的距离。

一个是调度一时疏忽就赔上数十条人命。

所谓不比不知道，一比吓一跳。磁悬浮系统还要作出巨大的努力才能完善，大规模下订单开工建设。。。。。。那是以后的事情了。

真佩服这哥们。。

由于某种原因晚上睡觉很浅，不能很好的休息，白天上来劲了一下就会昏睡过去。。。等于是昏厥，连呼吸都暂停了，幸好8分钟之后停车，被车长使劲摇晃肩膀弄醒，不然这哥们非猝死不可

不过这也是提个醒，人哪有不闹病的，看这套自动控制系统，乘务员不幸犯心脏病死掉，都能保证安全运行

如果有人在，它的一只红灯就不停的闪呀闪，没人的话，办公室的预警系统就会启动

不过最近我们办公室的预警系统出了点问题，正常开门锁门也会启动预警系统，害得警卫员老是往我们这里跑，跑的烦了就干脆把那个探测器关掉了

不是说了么，这种系统根本不是什么先进的东西，TGV都在用了，磁浮怎么就不能用了，第一个实用化的就是小白鼠了。那美军和美国人民还有日本人民真惨，总是冲在第一位，甘当小白鼠。

不是反复在跟你说了那个试验线因为是试验目的根本就没装自动警告系统了吗？不是没有，而是没装，understand? 实用线路是安装的！

你对欧洲铁路到底了解多少，反复在拿那条试验线路说事，除了那条试验线路你还知道什么？你对TGV ICE了解多少？你乘坐过哪条线路？

　　高铁的轮距与普铁一样，高铁的路轨除了标准高以外与普铁一样。高铁的路轨可以与普铁直接连网。

　　这就说明高铁和普铁的列车都能到对方的路轨上跑，只是速度上不去而已。好处如下：

　　高速列车可以延伸。比如说建好京沪高铁，北京到杭州的高速列车可以原车直接开到杭州，只是沪杭段速度慢些，连车头也可以不换。北京、上海到青岛、连云港的列车也可以原车先跑高速，下高铁后以普通速度开到青岛、连云港。这样对距高铁干线两百公里左右的地点来说就等于都建成了准高速，高速干线的复盖范围大了许多。而磁浮只能到中转点换乘，车站也不可能在一起。

　　如果高铁中段有部分损坏，造成连慢速也不能通过，高速列车可以从普铁慢速绕过，不会造成完全中断。当然这会对普铁造成干扰，但总可以根据轻重缓急来选择。磁浮如果中断就无法绕路，连选择的机会都没有。

　　另外，现在已建的磁浮运营线或试验线好象都是点对点，一条线到头没有分叉，不知磁浮的道岔解决了没有。在我的想象中，磁浮的转轨需要把轨道整个转动，而铁路转轨只需把道岔移动部分平移不到10cm就行了。（这部分对磁浮不了解）

　　对于磁浮与高铁的能耗比我认为不可能达到3：1，因为磁浮不光要推进的能量，悬浮、左右定位都要耗能。

　　我的看法，磁浮适合于二到五百公里左右点对点的大城市之间运输，比如宁沪杭、京津之间，太短了速度上不去，太长了比不上支线飞机。

昏倒，我的汉语看来也很差。。。错就错在实验线没装，没装还有理了？！！

这么没道理的话，越反复说不是越没道理？德国人也反复说，所以才说他们态度恶劣

实验，就是验证一个设备一个系统可靠与否，是否达到规定的技术性能。上海示范线之前，德国实验线是唯一成型的“西门子型磁悬浮”线路，这上面都没有的系统，在哪里证明他可靠的？在哪里证明它能保证430的速度安全运转？在哪里证明它能有效地应对危险异物入侵轨道？

没有证明过的东西就投入商业运行？能令人信服？

TGV也好ICE也好，都是300的轮轨系统，而且由普速轮轨，200km/h级的第一代高速轮轨逐步发展而来，技术积累相当深刻。饶是如此，投入一种新的技术设备仍需要大量实验来验证可靠性。ICE1的脱轨事故正是橡胶减震车轮未经大量可靠性试验就忙于推广的结果！

磁悬浮号称能实现500km/h，而且技术原理上都是不同于轮轨的，实验线上不全盘验证一遍就敢来要订单？想钱想疯了？这根本不是科学的态度！

耗资巨大且十余年没有订单，西门子想省钱，偷工减料实验线不装安全系统，这回露馅了。磁浮系统并未发展完善，这种情况下就来忽悠中国大干快上，说他们无良也不为过

TGV有430的运营速度吗？TGV可以用不等于磁浮可以用！

TGV，新干线，ICE，都源自于普速铁路，自身又经过200-300几代发展，技术积淀雄厚，当然没有问题。磁悬浮有大量高度自动化的低速线路技术积累吗？

日本人拿自己是白老鼠？说笑了。鬼子二战时期就在中国东北的铁路线上实验过130的速度，当时来说已经是高速了，实现的旅行速度我国铁路90年代提速后才达到。战后，新干线之前，日本更是作过窄轨列车的高速化运行。数十年来的巨大努力才结出新干线这个果实。磁悬浮有大量高度自动化的低速线路技术积累吗？

原理上全新的磁悬浮，从未有过实验线以外的运行经验，上来就是430的速度，号称可以达到500，却没有全面细致的实验过安全保护系统？这是科学的态度吗？这是赚钱不要命的奸商行为！省钱省到实验线上，省得不是地方

法国轮轨和普轨互通，导致一直亏损

欧盟规划的泛欧高速铁路网，10000公里新建线路，15000公里改造既有线，完全没有忌讳跨线运转的意思

日本人更绝，不惜改造既有窄轨线路，同时生产适应窄轨界限的“迷你新干线”来扩大高速列车的服务范围

试验线没使用自动告警系统不等于自动告警系统没在试验线上测试过。

1991年12月以前，在德国联邦铁路中心局的领导下，用了近两年时间由联邦路和重要高校研究所的专家组成的一个工作组对磁浮高速铁路 Transrapid系统进行了全面的检验和评估，专家组得出该系统在＂技术应用上已完全成熟＂的结论．至此，Transrapid成为世界上首次进入技术应用成熟阶段的磁浮高速铁路系统。

和传统铁路一样，Transapid磁悬浮系统也是由波恩的联邦铁路局（EBA）作为独立负责的政府部门主管。 联邦铁路局雇用经过批准的专业机构，如高校研究所，工程师协会以及技术监督联合会（TüV）等。根据磁悬浮高速铁道运营和审批规程（MbBO）来发放许可。

"技术应用成熟"的含义是：磁悬浮高速铁道整个系统和各个子系统不存在系统风险和安全性风险，投资费用预计有充分的安全保障，可以开始必要的规划和审批程序。随着"应用成熟"的确定，将应用路段纳入新的联邦交通道路计划所需要的一个最重要的前提条件便得到了满足。一项由联邦政府交通部、研究和技术部、德国联邦铁路股份公司、德国汉莎航空公司德国铁路咨询有限公司、道尼尔有限公司和磁悬浮高速铁道试验与规划有限责任公司（MVP）所进行的研究根据模拟路段得出结论，这种新式轨道系统可以经济地进行运营。

第一条试验线从建成到现在已经有23年的时间，车辆在上面跑了，这样还不能说成熟的话，是不是要等别人都淘汰了才算成熟? 自动告警系统没有你想象的那么难，200公里时速和400公里时速对于电子系统而言只是调整参数的问题，还没到系统整个要从头设计的地步。

我所在的城市本来是不通ICE的，因为山路太多，IC，ICE，RE在这条线路上都是同一个速度，所以大家都是到了前面一个站换慢车。德国铁路公司始终不愿意开通这条线路的ICE，因为有限的ICE要投入到有无限需求的主要热门线路上去。后来是作为州里的一项政治决定，给这个城市通了ICE，一天只有两班一趟在凌晨5点多一趟在夜里，基本没什么商务乘客乘坐，因为慢车车次多，价钱便宜，而且到了ICE能加速的站，也能很方便的接上其他班次的ICE。

用高速车去串遍整条线路实在是一个很低效的做法，因为低速车次多，在这种线路上更可能出现意想不到的情况，造成高速车不必要的延误，本来只会影响低速段，如果高速车也进入低速段，可能会造成整个线路的混乱。 只要设计好线路之间的交接车次，要比让高速车从头跑到尾经济多了。