主题：说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅
家园 你这长文，跟在这角落里是可惜了 但是呢，我很想知道“低劣的系统集成造就的是较高的成本，中庸的性能和极差的可靠性，技术前途不佳，性价比极差，这是其下马的直接原因。”究竟有什么数据支持。
另外，我怎么印象中我上次看网页，好像是“较好的成本”啊
家园 呵呵，博客里面是在下打字时候的笔误，一直懒得改 关于可靠性较差，忘情的文章里有，我就不赘述了，如果还想了解的话，海子网有02-03左右转发过株洲所的内测质量报告，你可以搜一下。
关于较高的成本，这个就让人挠头了，因为没有内部数据仅仅依靠公开资料，很多时候，一件很让人苦恼的事情，就是各种数据的自相矛盾：
比如，中华之星造价就有0.8亿，1亿，1.2亿，两列7个亿（这个我一直怀疑，加上同期动力分散的中原之星，两列造价也不应该这么多），四种说法。刀笔们就按照自己背后的利益方需要信口开河。
但即使这样也不是无迹可循，动车上采取同样技术的奥星应该造价差不多，株洲厂出口哈萨克斯坦大概3台937.8万美元。当时折合人民币也要2000多万1台，考虑到星星动车的车体、控制和架子比奥星成本会略高，每列2组应当在5000万左右。
还要加上拖车成本，公开的说法是1500万，但没说是1节车，还是9节车的价格，这种说法应该不足信的。单独研发的9节豪华拖车，1节不到170万，甚至比折页25g便宜，这是不可想象的。1节车1500万，超过了同期大部分高端电力机车（ss7e ss9g）的价格，同样也是不可想象的。
我认为中华之星的拖车价格应高于25t客车400万价格，略低于bsp600万价格，毕竟档次要略高，分为两处研发且少量单独制造，必定会推高成本。而且，同期的长客的长白山造价也就在一个亿左右。所以总的造价1亿-1.2亿还是比较靠谱的。
与之相对应的和谐号，首批采购时以8节编组计算，1型车约1.35亿/列，2型车约1.55亿/列，5型车约2.05亿/列，3型车约2.15亿/列
对比而言，仅仅采用国产电机，其他关键部件如轴承（就是它刻下星星的墓志铭）、芯片，大功率GTO统统都是买的，被进口件推高成本的中华之星真的没什么价格优势。
关于性能，我的博客里每一型动车组都有参数，纸面性能，作为蓝箭改进版的中华之星在任何一款和谐号前都是完败。
关于技术前途不佳，中华之星使用集中动力，必然导致他的下马，集中动力不是未来的发展方向，也不符合中国的使用要求。现在国内外新开发的电力动车有采用动力集中的么？最根本一点，集中动力技术难度太低，只需要在奥星机车基础上小改就行，株洲所不是没意识到分散动力的优越性，而是在当时条件下采用分散动力技术风险会很高.
前面有位老兄论证集中动力和分散动力动车组的区别，这点很关键，集中动力很难称得上是真正的动车组，集中动力对于普通列车问题不大，但对于高速列车，如果在车站间隔小的线路上运行，则远达不到标称速度。
中华之星最高速度跑到的300多公里，蓝箭也同样跑过，TGV和ICE1、2的标称速度也很高，但实际运行起来，远远达不到分散动力的新干线、AVG、ICE3的速度。
株洲所和株洲厂的努力有目共睹，电机、逆变，电弓研发制造在国内首屈一指，电车方面的技术实力至今在国内也是独占鳌头，四款和谐号，株洲负责的西门子技术也是消化的最好的，相信随着时间的推移，真正完全中国自主设计制造的动车指日可待。
通宝推：西行的风,家园 明知自己不懂技术还评论技术问题，你也太轻佻了吧？ 坦率的说，我在技术上是全然门外汉
你这不是误人子弟吗？
关于可靠性较差，忘情的文章里有，我就不赘述了，如果还想了解的话，海子网有02-03左右转发过株洲所的内测质量报告，你可以搜一下。家园 我虽然不懂技术问题，但并不妨碍判断啊 况且，我说的很清楚，只是一家之言，。
忘情写的文章观点和依据我不予置评，但我写这篇东西的依据并非完全是忘情的文章，我的观点与忘情也不尽相同，当时星星提出的问题，2002-2003海子网上有一篇株洲厂的内部质量整改报告，您可以搜一下。
中华之星下马的原因，我在前一帖子里阐述的很清楚了，不再赘言。需要补充一点的是，其实不必等到06年，04年铁道部就已经准备引进动车了，只是到底是谁家的没定而已，最后四家统统引进除了“这是个奇迹”更是利益权衡和政治妥协的结果，从任何一个角度看，脱胎于80年代末技术的中华之星绝对没有半点机会的，更何况他的技术根源x2000，除了瑞典也没别人用。
家园 往复式蒸汽机和现在的蒸气轮机差别非常大的，前者基本没了
家园 细节是魔鬼 忘情对于动车的介绍比较全面。我感觉如果看过他的文章，关于集中牵引机车的技术缺陷问题已经不需要讨论了。想不到仍然有人时不时的拿出来用“大义”说事。我很怀疑达雅是否看过/看懂忘情的文章。
达雅的主贴几乎没有任何细节可言。所有自信的发端来自于“我坐火车应该是内行。”连个人经验都谈不上，居然能先肯定再否定，洋洋洒洒一大堆，从这个错误谈到那个错误，让人叹为观止。就像一个觉得自己吃饭是内行的人，转了一大圈去讨论转基因一样。
对长白山不是很了解，如果的确如书生的记录所说，铁道部应该很早就开始评估集中动力与分散动力的优劣，并且得出了一定的结论。长白山就是一个重要的试验，虽然只造了两列车，但学到的经验被应用到日后的引进消化吸收上了，从这个意义上这个项目应该没有停止（所以达雅也不能用这个来做例子）。
家园 同意以及几点商榷 看了老兄的《巡礼》一文，感觉有点缺憾，就是关于动车还没有一个明确的定义，没有表达出分散动力和集中动力的本质区别。个人认为，采用集中动力的机车以推挽的牵引方式驱动的列车是不合适称为动车的。好吧，我承认，其实我也知道这样有鱼目混珠的感觉，但是没办法，铁道部认为它是动车，即使后来的电力机车抄了ktt的技术.....
所以说铁道部放弃中华之星其实是放弃了一种不适合高速列车的驱动方式，技术问题占99%以上的因素。井大说“中华之星的明修栈道”，其实也没有理解其中的技术关键。对于德日法巴不得我们继续在中华之星上持续投入，一条道走到黑。中华之星在技术上和经济性上是几乎无解的。如果有明修栈道的话，那也是因为2004年试车的山寨crh3 长白山。
家园 其他的见仁见智，我澄清一下关于“中华之星”的观点 我的观点是，应该搞少量“中华之星”在不重要的线路上跑，在跑的过程中完善提高。我并不主张把“中华之星”作为高铁的主力车型。你如果说“中华之星”可靠性差，那么是不是差到了连在支线上都不能跑呢？我认为不是的。从这些天高铁的问题来看，第一打雷能停车，可靠性好像也没好到哪里去；第二追尾表明，安全的瓶颈在人而不是车的可靠性。
所以，我认为刘跨越砍掉“中华之星”是不对的。拿引进做类比，引进动车可比沈飞引进苏27，那么刘跨越的做法就是，成飞把J-10也停了去生产苏27，这是不合理的。
另外，我对大国企“引进技术”是很不放心的。沈飞，一汽二汽，“引进技术”的结果在那里摆着。所以我对所谓动车“吃透”了，是不相信的。
通宝推：子玉,hwd99,家园 达雅修炼了数学的”理工科“思维？ 家园 达雅老大说的很对，应该两条腿走路。 今天看到高铁晚点，说是没有信号，又是信号系统有问题。
这事刘跨越最清楚了，为什么信号系统有问题！
家园 唠叨两句 我对大国企“引进技术”是很不放心的。沈飞，一汽二汽，“引进技术”的结果在那里摆着。所以我对所谓动车“吃透”了，是不相信的。这句我深表赞同，国内企业关键技术的突破，很大程度上（除了有限的之外）就是忽悠然后分政府钱的历史。
不说动车，ss1 ss3 技术源于苏联，ss2 ss4技术源于法国
ss7是日本川崎车的翻版，ss9抄袭自瑞士，每一次落后都引发新一轮的技术引进，然后逆向工程，山寨，这就是吃透了的自主创新的真谛。
所以，我认为刘跨越砍掉“中华之星”是不对的。拿引进做类比，引进动车可比沈飞引进苏27，那么刘跨越的做法就是，成飞把J-10也停了去生产苏27，这是不合理的。星星远达不到歼十水平，也就一个歼7
技术上验证了后毫无保留之必要。
tg在动车上百花齐放，几乎所有的车型都试了一水。
先后搞了动力集中型电力动车组；动力分散型电力动车组十几个车型；现在高铁动车主要趋势是动力分散交流动车组。而中原之星恰恰是动力集中型，且不说，高成本、高能耗，低可靠性，动力集中型和动力分散型动车的技术差距，就像航空发动机中涡喷和涡扇差距一样。涡喷也许做得比涡扇还好，但总归是要淘汰的技术，老鹰也许飞的会比母鸡低，但母鸡绝对飞不到老鹰那么高。如果要保留的话，也只能保留源自于德国ice技术，庞巴迪内饰，crh1和crh3混血的长白山型。
当然长白山在试运行的时候，故障依旧多多，机破瘫在路上常事，摊上旅客没有不骂的。沈大可是标准的干线。
至于，
从这些天高铁的问题来看，第一打雷能停车，可靠性好像也没好到哪里去；第二追尾表明，安全的瓶颈在人而不是车的可靠性。我想说的是，1、这次事故是人祸而不是天灾，如果调度记录是真的话。2、车可靠性是可控的，人的可靠性是不可控的。（大致意思，波音公司语）