主题：最近看到的笑话之七 -- 钛豌豆
家园 如果的士真是重要的社会基建与公共交通的话。 那就应该像公共巴士，地铁一样由市政负责营运，实行完全的公营，或者至少也是公私合营，以便管理，甚至还可以整合进公交充值卡里去，方便乘客。
但实际上很少有这样做的，我甚至想不起一个这样的例子来。
你要说是资本原因吧，的士的投资也没有地铁跟巴士高啊，况且网络打车是由本地私家车司机自带交通工具的，连这笔投资都可以省了。你要说是管理原因吧，一个打车软件就能搞定的事，dispatcher都完全无人自动化了，支付都是通过网络进行完全不涉及现金，安全压力大大减小，要得了多少管理啊。
当然，一些商业机构确实有一定的租车需求私家车满足不了，但那完全可以通过像AVIS这些专业的租车公司来解决这种商-商的用车需求。而对于私人出行的点对点的TAXI服务，网络打车在技术上在成本上是完全没有任何问题的，特别是考虑到如果市政主动介入其中的话。
其实你也说了，限制网络打车的主要目的还是因为不让人用非法手段影响正当生意，也就是说这主要还是私有资本的生意，保护的是生意是私有资本而不是公共交通与社会基建。非法营运非法营动，问题不在营运，而在非法，也就是说由谁在营运，不是么。显然，市政不是具体的营运方。
本质上，这个其实就是新兴的自由资本与旧有的在市政保护下的垄断资本之间的生意冲突。既然是生意冲突，那市政作为管理方，就应该一碗水端平，但显然其在自已既得暴利的情况下是做不到的，所以才有上面钓鱼执法的笑话。
家园 政府就是营运商，牌照费实际上是一种税 黑车相当于无证商贩，便宜，但市政府收不上来税就要打击，而且打击的理由是号称防止消费者被无证商贩欺诈。Uber干这事就相当于成立无证商贩联合公司，保证信誉。但是呢，农贸市场收不上税政府肯定不干，这回不能打着保护消费者的口号那就干脆赤膊上阵。
但也别把Uber的意义夸大，关键的问题是Uber的对手不是企业，而是政府，别指望政府会干亏本生意，到最后就是个选择题：不允许Uber，保持原样；或者允许Uber，政府的损失靠加税弥补，羊毛出在羊身上。很可能最后就是在朝三暮四还是朝四暮三间做选择。。。
家园 这个思路对头，补充一个观点 从另外一个角度看，既然政府已经收了牌照的费用，就意味着政府对牌照拥有者有一个承诺：政府必须维护牌照拥有者的应有利益。
UBER的出现，很明显是触犯了现有的士行业的利益，所以，政府不得不出手，否则，政府的公信力会有影响。
家园 从市政管理的角度来说 对新生事物当然是应该积极纳入管理范围之内的。但矛盾之处在于，手机与网络技术的普及，让uber这种管理模式已经突破了本地限制，使得市政即难以用以前的模式去管理也没有过硬的理由去强行禁止。至少，你不能说不在我当前管理范围内的，或我嫌麻烦不愿意管理的，都是非法的。
即便从税务的角度来讲，uber作为一个合法正规注册的公司，肯定是交了税的，只不过不是交给local的市政罢了。而私家车司机们的个人收入也是会合法纳税的，并没有什么不同。这里最大的缺失就是高额牌照费了，本地市政的利益必然受损。但高额牌照费的成本必然最终加在消费者头上，地方保护主义并不总是有利于经济的。而对联邦与中央政府来讲，把税源掌握在自已手中对也是地方一种有效的制约。
uber的意义不在于其公司本身，而在于它用行动证明了，随着技术的发展，对即有利益体系的挑战已经来临了，大博弈即将开始。而像香港这种市政相对独立管理的城市，对uber下手最狠，不是没有原因的。
家园 打車軟件是合法的, 香港已有多年了, 不過UBER不合法 打車軟件在香港已有多年, 召的是合法的的士, 價錢合理
UBER召的是不合法的私家車, 用比的士更低價搶巿場
非法打車軟件UBER不是第一家, 相信也不是最后一家, 但可能是最大一家
警察打擊的是非法活動, 不是打擊UBER, 不是打擊XX資本, 也不是打擊網絡打車
家园 过了大半年回头看 大半年前就看到这里的讨论，明白你的逻辑，也支持你的想法。其实内地的网络打车平台是类似问题。当时我想看看政府到底准备怎么处理这个事情。
大半年过去了，内地的政府看来已经投降了。经过这个事情，我对政府的治理能力相当失望。赤裸裸违法的事情，基本上是完全没管。
家园 那就要看你说的法是为民服务还是为钱服务的了 如果不是为钱服务的话，为什么市民使用更低价的点对点交通服务违法？这不应成为违法与否的标准吧。
如果要说私家车司机们营运违法，那为什么的士公司营运又不违法呢？就因为其有钱能交出700万“牌照费”？那这不就是说谁有钱谁就有法么。警方不就变成有钱人的代言人，收钱帮其打击生意上的竞争对手罢了。如是，那这种法就是恶法，法律上不是有种说法，恶法非法么。
家园 制度解释权 个人没有改变制度，并为之解释的权力。所以私人不能公开行医，平民不能自行执法，管他人违法行径，私人摆摊子卖个早点都不行。
- 复 制度解释权
家园 Uber的成功就正是在这点上下了大功夫的啊。 他实际上催生了一种商业模式，这个模式就是为个人，私人，平民也好，提供了一个服务平台，在这个平台上，你就不在是个人，私人或平民了，而是有着有限保障与支持的一个相对自由的团体。从而，可以自带生产工具与uber们搭伙挣钱，而不是只能受大公司的压榨。
家园 香港的出租车牌照制度相当于1.8万本私有产权证 香港基于保护私人物权考虑，不允许私家车营运。Uber可以收购牌照或受托管理出租车，或者让车行或出租车主进入其业务平台，但是香港30%的士集中在2%的车主手里而另外70%的士多数委托车行管理，这些大车主和车行是有自己的电召平台，根本不会和∪ber合作。
通宝推：岑子,家园 很有意思啊。 这种牌照是否是有一定期限的？香港市政是否有权收回或吊销这种牌照？市政将这种牌照私有化的法律依据是什么？如果市政基于对公共服务与公共交通的管理，要划出专门的资源，如的士的专用上落车区域话，那本质上不就是将部分公共资源私有化了么。
还有就是下面你提到过的车价不许打折，但允许涨价不？如允许，那其实就是变相的最低保护价的规定了。但问题是营运出租车不分级别的么？大车小车都一个价？政府是对不同类别的出租硬性规定起步价与里程价，还是仅规定一个最低价，营运公司有上涨的自由？
还有就是市政对这种出租营运的规范有多细？如其有牌才能营运而且不能低于一定价钱，但营运主体不对营运对象收钱，又并无利用给的士专用的公共资源的话，还能构成出租营运事实吗？要知道现在uber这种模式，rider是不直接付钱给driver的，而uber又把自已从营运主体的位置上摘出来，在法庭上皮还有得扯，至少在是否适用于出租营运管理的条例上，可能会有激烈的争论。
- 复 很有意思啊。
家园 牌照永久产权，一些引述香港的士制度的论文里提到牌照注销 牌照可以继承，转让，旧车报废了可用在新车上。
车主因管理车子不当导致严重犯罪可以吊销、没收牌照。
家园 那就是说不能在持有人无过错的情况下收回或注销了 前面提到多数70%的士牌照委托车行管理，一般是牌照持有人提供车子还是车行提供啊？一旦出现管理不善，这责任算谁的。
这种出租车经营权的私有化与有偿出让造的结果肯定是牌照集中在少数人手里。我查了下，好像纽约以前也是这种制度，结果造成发展极不平衡，除了downtown与几点热点区域，打车比较困难，服务跟不上啊。所以uber跟lyft这些才会大受欢迎，获得成功上线的机会。
- 复 很有意思啊。
家园 Uber的经营模式类似车行 提供电召平台，委托收款，本身是合法的，只需要营运的车有牌就行，香港的出租车价格是行政会定价，减不允许，加也不允许，加价司机被定罪的报道看到过，如果Uber作为收款人提供的收款计价方式有别与港府的法定计价，Uber是要被定罪的。
虽然不许加价，司机可以对支付500或1000大额纸币的顾客不找零
家园 其实很早就有黑车挑战这个制度 任何国家任何城市都有。
但是原来因为有技术限制，需求方很难和提供方直接接触，再加上法律的打击，黑车很难生存，或者说效益不高。
但在信息时代，软件解决了双方的接触问题，网上支付系统阻碍了法律的打击。
所以，这个牌照制度终将会被结束。
香港了现在卖牌照还来得及。