主题：同样是系统集成设计，为什么喷运十不喷C919？ -- 脊梁硬
家园 大飞最先成功的不是c919,而是西飞运20 C919的难点在于商业化和认证，我猜为此才放在上海。事实证明商飞做得一般般。时间拖得厉害。
而运20非常顺利，已经进入量产。也没见西飞吹啥。
我是不明白上海做飞机怎么每次都闹腾得这么厉害。一把鼻涕一把泪的。自己做架飞机还立个墓碑似的东西。
反正这次又给个机会。走着瞧呗。
家园 运20已经开始装备部队了，可以用“成功”二字 至于c919，虽然本狐坚信她最终会成功，但目前只是首飞而已，说“成功”，早了点。
家园 商用和军用还是区别挺大的 军用品可以不计成本，不计舒适性。商用不行。
军用可以不考虑适航证问题，商用不行。
军品只要得到本国军方认可就可以。商用为市场考虑，必须取得市场认可的适航认证。
商用飞机要取得FAA认证，在研发阶段就得一步一步完成相应的认证。尤其是中方主张按照FAA标准自行认证，FAA卡脖子是一方面，中方学习领悟和部署FAA认证的各个细节是另一个方面，这些都是拖延时间的因素。如果这次中方能够成功达成FAA标准但是自行认证的目标，那么今后中国大型商用飞机的研发就宽松了不少。毛子的飞机认证的快是因为毛子放手把认证这块交给了欧洲人做（欧洲和FAA的认证是互相承认的），放弃了自己掌握认证的目标以及相应的利益。
当然这种西飞和上飞的布局和分配，客观上也有航空系统内部平衡的因素。
通宝推：老老狐狸,家园 是的。这种自己掌握标准，先自我严格认证的做法，是磨刀不误 的做法。
与之相类似的产业，还有一个，就是高端医疗诊断/手术设备。
同样，也是需要长时间的磨，才能真正掌握其精髓。而这，恰恰是目前国内大多数人不理解，不认同，也不愿意去做的。
结果就是，国产的设备，大多数始终只能在低端徘徊。
家园 喷运十的都不往点子上喷，大多醉翁之意不在酒 运十最大的问题是作为民航机，安全性和经济性不足，不能为营运者赚钱。一架客机连赚钱都做不到，其他的衍生用途更是空中楼阁。
即使三十年以后，中国搞的c919为了满足营运者赚钱的要求，也不得不大量使用西方国家已经成熟的分系统。
不光是飞机，连民用汽车都是如此，到现在中国都没补完课程。
科学来不得半点虚假。今天的中国，恰恰是抛弃了一步登天的技术狂想，转而小步快跑，才一点点追赶上来的。实事求是才是唯物主义。
家园 今天的中国不是放弃一步登天的技术狂想，而是放弃主动追求技 快速超越成功路径！类似一种必要条件不行，要充分条件肯才行。
家园 其理直气壮的的口号是：洋人才是标准，爬行路线才保险 愤怒声讨运十项目对各个子系统提供者造成了高要求，赶鸭子上架咯
呵呵，趴着才最不怕摔跤。爬行跟跑才不怕找不到道。
家园 运十本来就不是作为商业运营的民航机立项的 60年代末、70年代初，中国有啥民航市场？当时坐飞机，要县团级以上单位的证明。
苏制伊尔-62、英制“三叉戟”和美制 波音 707，都是70年代初小批量引进的，此前主要是里2、伊尔18、子爵等螺旋桨飞机。
1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。到了78年，航空旅客运输量达到231万人，运输总周转量3亿吨公里。
不能用现在的市场数据（2016年全年旅客运输量达到48776.1万人，运输总周转量960.9亿吨公里）来要求当初立项就应当搞一款成功的商业机型。
从国际看。翼吊四发的波音707是57年首飞，三发的727是63年首飞，双发的737于67年首飞，翼吊四发的DC-8于58年首飞，双发尾吊的DC-9于65年首飞，三发的DC-10于70年首飞，尾吊四发的维克斯VC-10于62年首飞，三发的德哈维兰三叉戟62年首飞，双发的空客A300于72年首飞，双发的达索水星71年首飞，尾吊四发伊尔62于63年首飞，三发图154于68年首飞。
当年能抄的大致就这些，考虑专机的安全以及航程要求，运十布局没啥可指责的。
用商业成功的民航机来要求第一款自研的喷气式客机，合适吗？
波音707原型机首飞后先是发展为美国空军的C-135，然后才是在C135基础上搞的707，没有军方订单分摊的前期成本，707哪会那么快，那么成功。
KC135直到2000年以后还在升级，目前仍有几百架在美军服役；VC-10改装成加油机、客货机及救生机在英国皇家空军中一直服役到2014年，直到2001年，还作为英国皇室成员远程出访的专机。
就中国自己来讲，从85年起，还引进了30来架TU154。
通宝推：起于青萍之末,家园 补点数据 1950年，民航旅客运输量为1.04万人（机队规模为30余架小飞机）；
1960年，民航旅客运输量为20.73万人；
1970年，民航旅客运输量为21.73万人（1971-1973年，先后引进伊尔62、安24、三叉戟等飞机，民航各型运输飞机总数达到117架）；
1980年，民航旅客运输量为343万人（全民航运输飞机140架，其中，载客量100人以上的中大型飞机17架；机场79个。全年运输总周转量4．29亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位）；
1990年，民航旅客运输量为1660万人（运输飞机204架）；
2000年，民航旅客运输量为6721.66万人（运输飞机527架）；
2010年，民航旅客运输量为26698.7万人（运输飞机1597架）；
2016年，民航旅客运输量为48776万人（截止2016年9月，中国民航拥有民航客机2898架）。
运输量数据来源于“前瞻数据”，机队规模等数据来源于“网易航空”、中、美、印民航机队比较、中国历年民用航空航线及飞机架数统计(1990-2012)、民用航空航线及飞机架数、民航资源网
通宝推：桥上,mezhan,起于青萍之末,西安笨老虎,盲人摸象,- 复 补点数据
家园 再补点数据 美国是全球现代航空的发源地，也是目前民航运输最为发达的国家。民航运输在美国交通运输系统中具有重要地位与作用，在旅客运输中的市场份额仅次于公路。
1903年，莱特兄弟驾驶固定翼飞机飞行者一号实现了人类史上首次重于空气的航空器持续而且受控的动力飞行；
1912年，美国共有机场20座；
1914年，美国佛罗里达州开辟一条飞越海湾、连接圣彼得堡和谭巴市的旅游航线，这是全球固定翼航空器定期商业客运的开始；
1919年，英国和比利时之间开始了航空邮运服务，伦敦和巴黎之间开通客运和货运航线；
1920年，美国机场数量达到145座；
1926年，美国航空客运量5,800人次；
1927年，林白33小时飞越大西洋，成为首位由美洲到欧洲不停靠的飞行员。当年，美国民航机场数（含着陆点）为1036座；
1930年，美国航空客运量417,000人次；
1937年，美国民航机场数达到2299座；
1940年，美国民航机场数（含着陆点）2331座，较1930年年均增加2.7%。1930-1940年，美国民航旅客运输量和旅客周转量年均增长率达到20.4%，货运周转量年均增长率达到63.5%；
1945年，美国机场数达到4026座；
1946年，全球空运旅客达1800万人次，其中三分之二由美国国内航空公司运送；
1975年底，美国机场总量达到13251个，较1946年增长2倍多；民航运输飞机2495架，较1946年增长1倍多；航线里程59.7万公里，较1946年增长2倍多。航空运输市场份额由1946年的2.7%提高到1975年的5.77%，成为美国继公路之后的第二大旅客运输方式，货物周转量也由1950年微乎其微的份额上升到1970年的0.2%。
波音公司50年代研发波音707时，美国民航客运量应当不低于中国民航九十年代初，美国民航运输机数量应当接近中国2010年前后（单机平均载客量差异很大）。
- 复 补点数据
家园 搞不懂这能说明什么 机队规模扩大就等于运十就能顶上？老兄不也是知道上海航空85年引进5架707，三年后转手卖了的事嘛，还好707二手也能卖出去。至于图154，引进没几年出了两次大事故，又都二手卖了，还好图154二手也能卖出去。老兄觉得运10能比707和图154强？
图154和707在中国民航都混不下去，比这两者还差的运10更没戏。这些事例恰恰说明了，应该及时停掉运10集中精力搞新客机。新客机没搞成该骂，但不等于运10不该停。。。
家园 说明邓党的目光短浅连十年之后的趋势都看不到 数字很明显，每十年航空旅客数量增加五倍。由于掐死了自主开发国产大飞机的路线，这么大的市场被邓党拱手放弃给波音和空中客车。
家园 他的意思是说以前中国民航的体量没那么大 所以运十只是解决有无问题，就不是一款用来盈利的飞机，不能用盈利的标准来要求。
家园 很简单，八九十年代的中国民航市场规模无法支撑 一个自研客机型号在商业上取得成功。
要知道，当时在全球民航排名30位以后，被巴西、印度、印尼等远远抛在后面。干线、支线，无论从哪个点切入，坚持下去，最好的结果也不过是“政府投资换技术能力提升而已”，和运十走完全程差别不大。
可以看看同期上海的麦道项目和桑塔纳项目。上海组装的麦道比美国原装还贵。桑塔纳当年国外万把美元/辆，上海大众的卖价加上国产化基金（国产化基金作为上海市的专项基金，上海市政府专门成立市经委主导的国产化办公室管理。每辆车2.8万元，从1988年到1994年，前后收了7年，共筹集80多亿元。），单价差不多要20万人民币。当然区别在于麦道项目最终断了，而上海大众等到了新世纪国内汽车市场大爆发。
至于落后40年，没那么玄乎。干线客机技术进步跨度没战斗机那么大，更多时候是子系统换代和市场定位变化。
707是58年投运的四发中远程客机。727定位中短航线，起飞重量小些，可以少个发动机降低成本，前部机身和很多子系统和707通用。737更小些，双发。757可以理解为727的双发大改版。707、727、737、757机身直径一致，很多子系统实现了通用化，可以随着技术进步换代。
以737为例，67年首飞投运，到今年整五十年，不断升级，谁能说它落后？
很多事，不怕晚，只怕懒。
通宝推：阴霾信仰,苏仙岭,家园 客机跨代不大？ 说点技术，不扯那些YY，直接放干货。客机技术在50-70年代进展最快，80年代以后变慢，运十恰恰错过了这段时间。
先说气动，707是层流翼，50年代末期理论上提出更省油的尖峰翼，60年代初的三叉戟采用，60年代末提出超临界翼，一直用到现在。运10抄了三叉戟的尖峰翼，就吹上天，完全不提尖峰翼70年代就落后了，不过这点其实还好，只落后一代算亮点，值得一吹。
再说材料，超高强度铝合金，美国二战时就开发出7075铝合金，用在B29上面。70年代开发出7150，用在757/767上面，90年代搞出7055，用在777上面。ARJ21也大量采用了7150和7055铝合金。运10用的是国产LC4，综合性能不如7075，当时的计划是先用已有的LC4凑合，以后再改用7075，落后人家一代半到两代。但7075的开发直到运10死了才开始，这个怪不到改开吧。
再说航电，50年代707是五人制机组，70年代初747是三人制机组，80年代初767开始采用双人制机组，这背后就是航电的进步。到了80年代中期A320率先实现了全电传操纵。运10是五人制机组，落后了起码两代。至于盲降系统，俺孤陋寡闻，貌似运十从来没听过有这东西。
最后发动机，707一开始用涡喷JT3C，后来用第一代涡扇JT3D，涡轮温度900度，JT3D只是JT3C稍微改一下，改动之小当时发动机制造商普惠直接发给航空公司零件让他们自己改装。60年代出现了全新设计的第二代涡扇，代表是斯贝和JT8D，涡轮温度1100度，涵道比小于1，涵道比越大越省油。70年代出现了涵道比5的大型涡扇发动机，可以大幅度降低油耗，但推力10吨级的客机发动机当时涵道比仍然在2-3左右，80年代初CFM56出现才到了5，之后三十年一直是5-8这个水平，涡轮温度在1300度。直到最近十年才开始出现涵道比8-12的发动机。运十用的涡扇8是仿制的JT3D，落后两代。
俺再说说发动机大修时间，JT3D大修时间60年代初是一千小时，60年代末提升到一万小时，涡扇8最长一次试车不到两百小时，整个项目的试车时间加起来只有两千小时。
总结一下，这种大项目赔钱不要紧，如果能带动基础研究，全面提升工业水平，扔钱打水漂那也是值的。但很不幸，运十采用的技术基本就是现有技术的拼凑，没开发新的技术。大压机没有，大梁那就铆接。LC4铝合金性能不好，先凑合用，先进铝合金的研发以后再说。发动机仿制涡轮温度只有900度的JT3D，当时中国涡喷7涡轮温度已经达到1000度，所以涡扇8仿制起来也不算难。不过不是不怕费油嘛，哪怕用六台斯贝呢，把斯贝仿出来比仿制涡扇8意义大多了。
总之运十什么重要的新东西都没搞，要不怎么能吹运十项目“省钱”呢？假如运十没死，改进时以上所有各项都要大改，现在问题来了，为什么不另起炉灶呢？后来炉灶没起来，的确该骂，但这么落后又无法带动工业发展的东西，也实在没什么可惜的。。。
通宝推：tanhuan,df31,浣花岛主,故乡在喀什,金口玉言,普鲁托,