主题：C-5 银河运输机“有趣”的绰号 -- fakeone
- 复 简单说几点
家园 适航证是你的救命稻草啊 可惜你除了知道适航证这个名字，对适航证怎么申请和认证发放一无所知，却偏偏拿着个适航证的名头来吓人，自以为高大上却其实在献丑。
而且中国是在1987年5月4日由国务院发布的"中华人民共和国民用航空器适航管理条例"才提出了适航证这个概念，你却要求1970设计的运十要有1987年实施的适航证，你这厚颜无耻的程度确实让人刮目相看。当然喽，你也可以去找出50.60那怕是70年代中国有法律和规定证明中国造新飞机要有适航证，来证明你是有脸有皮之人。
至于在那怪研发运十需要资金，呵呵，你干什么事不需要资金成本？你光想着白嫖啊？就算是买外国人的飞机，难道机价中就不含研发费？更奇葩的是中国人研发其它东西，往往都是用少于外国人研发同样东西费用研制出相同的东西，偏偏在运十这事上，运十黑们却偏偏死命的认为要花远超国外的费用，这也算是一种奇葩物种了。
歼十和运十虽然分别为军机和民机，但根本处境是一样的，都是处于国产的没人要的状况，不同的是遇到了不同的领导人，歼十的运气明显更好，并且由于长者的支持，由歼十发展歼二十让中国军机领先世界，而运十被黑子们搞死的后果，就是c919还要不断补课，被人不被威胁要断供，要卡脖子，二相对比的差距，只有运十黑装瞎装无辜。
当年要拆运十的时候，运十的团队联合签名上书被无视，现在的黑子又厚颜无耻的怪运十团队无能，只能说明黑子无底限。
通宝推：落木千山,真离,家园 虽然条例是87年才推出 但准备工作是不是要提前几年？但是运十86年才下马，你就这么有信心运十肯定能满足适航证的要求？
此外，适航证也不是什么新鲜事，我在这贴也讲清楚了，我只是说适航证，没有特指欧美适航证吧？，如果想作为领导的出访专机，必须也拿到欧美的适航证吧？
你不会说，运十立项的时候，就压根没考虑适航证的问题吧？又或者你认为，运十可以不受87年的适航证限制？
家园 黑子们真的无底线的不要脸的黑 运十是1970年，中国国家主管部门向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，那时候中国有被你视为你黑运十的救命稻草适航证制度吗？
1972年审查通过飞机总体设计方案，那时候中国有被你视为你黑运十的救命稻草的适航证制度吗？
1975年运十完成全部设计图纸，那时候中国有被你视为黑运十救命稻草的适航证制度吗？
1980年9月运-10首次试飞成功，那时候中国有被你视为黑运十的适航证制度吗？
一个没有的东西，一个在飞机造出来7年后的东西，凭什么去要求运十去考虑？
当年美国的莱特兄弟的飞行器是拿到了美国的适航证才飞的吗？
而且即使按照国务院1987发布的民航航空器适航管理条例，运十也完全有能力拿到国内的适航证。
而运十黑子对国务院1987年发布民用航空器适航管理条例，没有那怕一丁点的了解，却在这拿根鸡毛在这对运十沷污水。
运十黑子对运十产生的过程不了解，对1987年后产生的适航证制度不了解，但就是敢张嘴对着运十就开喷，对事实，逻辑什么的，根本就不在呼，他们在呼的就一个字:喷。。
通宝推：西安笨老虎,qq97,心远地自偏,真离,凤城,家园 中国的适航标准管理体系就是上飞所在设计运十的过程中建立 中国的适航标准研究和管理体系就是上飞所在设计运十的过程中建立的。
上飞所在1975年开始了研究制订中国适航标准，建立团队。可以这么说，在1987年国家正式建立适航管理体系之前，上飞所就是事实上的司航局。
首版适航标准就是马凤山主编，上飞所人员为主力编制的，基本上就是运十设计、试飞、制造过程的经验归纳和总结。
当中国的适航当局还处在未建或初建的时候，上飞所受到民航总局的邀请，不仅承担着国产飞机型号合格审查任务，也承担着国外机型认可审查任务。不仅与FAA合作，对MD82飞机在中国的合作生产进行监督检查，而且先后派出了近20 名技术骨干担任了运12、运7-200A 和运8 飞机的型号合格审查代表，将中国的适航标准付诸实践。
所以谁都有可能拿不到适航证，唯独运十不可能。
补充两点，
一是马凤山因为运十莫名其妙被下马，抑郁成疾，到1985以后身体已经很不好了，但仍然尽心尽力呕心沥血地主持或勉力参与了中国适航标准体系的建立，让人十分感佩，我觉得国家欠他一个勋章。
二，适航标准制定与管理工作是设计和工程实践的产物，必须通过飞机型号的自主研制工作不断发展和完善，实际的工程实践经验是适航性工作不可或缺的技术支撑。而且，作为一种永远处于发展状态的动态体系，适航标准中每一条的修订，背后都是长达数年的研究和技术积累。换句话说，如果当时没有运10项目，我国单独进行民机适航性研究的可能性是很小的。运10项目使得我国的民航适航工作有了突破性的进展，得以奠基，而运十下马也直接导致中国民机适航工作的停滞。适航规范虽然都是公开的条款，但这些条款的描述都非常笼统，只有在实践中理解其制订背景，才能做到正确理解和运用适航规范，一旦遇到非量化标准，就会因为缺乏经验而遭遇瓶颈。在运10飞机研制的过程中，当时上飞所的设计人员收集、翻译了一百五十多万字的适航资料，通过反复的研讨和应用，迈出了我国适航工作关键性的第一步。运10下马后，虽然当时的适航技术队伍被保留了下来，但是，没有了具体型号研制过程中长期的大量的技术经验支撑，就很难将先进的适航标准这种“显性知识”内化为我国民机研制亟需的“隐性知识”。相关的工程实践经验的缺乏正是我国后来适航管理经验不足，对于规章难以做到“知其然”和“知其所以然”的重要原因，也使得后来的我国适航工作步履维艰。
通宝推：落木千山,家园 你这还是应他们的说法顺了，其实根本没关系，之前怎么解释？ 没有适航证，都不活了么？
这点才是最关键的，当然了，有了这个体系当然也很重要，可是之前也是安全的啊。
可以肯定，美国欧洲适航证不是唯一表明安全的航天体系，当然了，欧美更精细是肯定的。
家园 最可笑的是他懒厨河友以一己之力指责运十立项论证不严谨 这得多大的脸啊。
别人不严密，他懒厨才严密，这是失心疯了吧。
多狂妄啊！！
家园 那我就再给你一点资料 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1751296622009165598&wfr=spider&for=pc
美国在1926年就有适航证这个概念了，你不会认为中国在70年代不知道这个概念吧？既然要作为领导人出访的专机，不会连这个都不考虑吧？
家园 你是来负责搞笑的吗 你认真的看过你发的链接没？
美国的适航证要求是保险公司提出来的，而负责技术验证的是一家搞汽车技术验证的公司，根本就和航空业不搭界，这种操作专业吗？可靠吗？不是说要专业的人做专业的事的吗，怎么到美国不专业都可以了？
这事要是发生在中国，不知道又会被你们这种人喷成什么样了，但发生在美国，立马就变成灯塔了。
运十黑子的错误就在于把适航证这个东北当成飞机安全性唯一的保障，却忽略了保障飞机安全飞行的制造，维护，检查体系，适航证只是个名头而己，起作用的是这个体系，只要有这个体系，完全可以不用适航证这个名，另外叫张三李四都行。就象美国人吃饭用刀钗，中国人吃饭用筷子。
通宝推：湘江北去,真离,家园 其实是你没仔细看 假如你耐心看到最后，你会看到这两段话
UL的航空事业部存在的时间并不长，从1921年持续到1925年。存续结束的原因并不意外：当时人们已经越发意识到无论UL的航空注册和认证活动如何规范，美国政府都需要直接介入对商业航空活动的管理，这样才能让这个产业有更大的发展空间。要发展商业航空，美国需要建设许多航路和机场，还需要制定有强制效力的航空交通法规。而这些，显然都不是UL能够独立完成的。
1926年，美国国会通过了联邦航空商业法案，这就是历史上的《1926年航空法案》，法案核心内容就是在商务部组建航空分部（Aeronautics Branch），负责管理美国的商业航空事务。这个航空分部几经变迁，成了后来的联邦航空管理局（FAA）。
这就是为啥我的原文强调的是1926年。可见，作为资深杠精，我说话还是很严谨的。😉😉😉
家园 这不是搞笑 1920年，美国国家飞机保险联合会（National Aircraft Underwriters Association/NAUA）找到保险商实验室寻求帮助。UL成立于1894年，是一家老牌产品安全认证企业，拥有许多工程技术领域的专业认识，应该可以搞定这个问题。早在几年前，UL曾为国家汽车保险人大会（National Automobile Underwriters Conference）开发过评估汽车风险的技术手段，从而奠定了在交通运输安全领域的技术声望。
UL不是什么“搞汽车技术验证的公司”，而是搞产品安全认证的。至于专业，那时候航空工业才刚刚起步，还没有专业的搞航空安全的企业实在是再正常不过了。不仅仅是搞安全评估的人不专业，其他的人都不专业。莱特兄弟的专业连汽车都不是，是搞自行车的。
在一个行业才刚刚起步的时候要求专业服务机构，拿航空工业刚刚起步时候的专业性对比已经成熟后的专业性，这不是搞笑。
- 复 这不是搞笑
家园 当然是搞笑 为了安全搞适航证，不可笑。
可一帮子保险公司搞适航证，是为了安全吗？是为了赚钱而不付出代价。就象保险公司卖的那些看病的保险，买的时候什么病都保，得了病都不在保内。只不过看病人类有多少年的经验，航空这新玩艺儿保险公司也不知道怎么搞，所以把UL给拉进来了。但也可以想象在保险公司的带领UL能制定出来的肯定是有利于保险公司的标准，结果也可想象，就象病情保险一样，买保险的认为在保内，卖保险的认为不在保内。这种情况下的适航证是为了安全吗？用为了安全所以搞适航证来粉饰不可笑吗？
至于后来在这种扯皮的情况下政府出手了，并进而逐步规范化适航证，到是真的为了安全了，但那是另一个故事了。但也没必要对适航证制度进行神化。