主题：谁了解上海制造的MD90的故事 -- donkeyking
家园 国务院、计委、财政部、三机部、民航、上飞联合会议作出的结论 在哪了 拿出来给大家瞧瞧
明明当年是自己把飞机拆掉，今天却把责任推给上层；
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好几亿的原材料用来练习了铆钉枪 要说这没上级点头 你信不信
同时期下马的不少无论是从政治上、军事上还是经济上来看都更为重要的项目，当作不存在或者不重要，只有自己参加过的东西下马是不应该，其他下马的都是正确决定；
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老俗话说了不止一次了
这是萝卜那是菜
一码是一码
具体问题具体分析
此人犯罪不能用来证明彼人也肯定会犯罪
ok
我们今天要反思的是当年我们走过的弯路，从中吸取教训：研制之前不进行严密论证盲目上马；研制目标不明确，市场定位没搞好；技术指标落后，没有发展余地；材料工艺不过关，严重超重，等等。
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你说的这些当然需要
但是是否仅仅就是这些了呢
或者说是否仅仅是因为技术问题而断送了运十呢
技术方面的教训我们要吸取
体制方面的呢 是否没有这个必要呢
而不是在这里讨论当年该不该下马，是谁的责任这样的问题，如果真要讨论，那就请先考虑一下为何同时期其他国产客机能被民航接受，而不要运-10。
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很好 可以考虑一下为什么运十不行 运七 运八在民航里面又是个什么地位
后来搞得那么多项目也不行 甚至 根本都没等到技术问题浮上台面就完蛋了
然后再考虑一下
是否我们的问题仅仅在于技术
当然我们的航空工业 尤其是改革开放以来的航空工业 也实在是不争气
相当于手扶拖拉机水平的运七运八（看看他们苏联原型都是那一年停产的）现在还是宝贝
已经啃了这么多年的烂窝窝头似乎还啃上瘾来了
居然还搞出来一个运9
真是不得不佩服
等 靠 要 懒惰 浮肿 效率低下
这种局面的出现 恐怕也不能完全归结为技术问题吧
别老是提什么民航飞机比运载火箭神舟飞船还难了
那倒更像是没出息的小孩子应付家长
家园 发动机的问题吧 “运十”发动机用的是波音７０７的配件。以当时的工艺、材料水平，国内可能造不出大推力发动机，买又没地方买。
大推力级别的发动机，“太行”，看报道，试验要费多少波折，到现在还没到生产线那一步。
那些为“运十”鸣怨的，虽声称造出了发动机，却没提怎么试验的，可信度比较差劲。
家园 唉，别争了。 下马这个事儿也无所谓对错。最关键的是项目下了，队伍居然跟着没了，前面的积累废了。这个才是最令人痛心的，也是应该被狠批的地方，或者说应该深刻吸取教训的地方。前事不忘，后事之师，只要咱这个亏没有白吃就算值了，放眼未来吧。
家园 是根本没法评估安全性吧 连装自己的发动机上天去一会都不敢 只敢做了一回地面试车
更不要说在安全性试验评估中分值很高的空中停车重启了
或者你觉得将就用人家发动机的备件发动机能行?
邓大人指出 方法不对 难道不是?
家园 我认为得人兄说的问题似是而非 我国在85年就制订了大飞机发展分装配、合作生产、自行制造“三步走”的计划，那时候运十还没下马呢，可见运十下马的根本原因是整体思路的转变，而非具体技术问题。
邓大人说过什么，也不必引为圣经，运十方法不对，难道三步走，第一步就踩了西瓜皮就是方法对了？
家园 实际上80年才试飞不久就停下了 国家支持就断了 因为中央实在没钱了 各个被抽来会战的技术力量 大部分连82年都没坚持到就各自打道回府干本职去了
像造神舟飞船一样造出能飞的全部国产化包括发动机的运十行不行 当然行
但这符合经济规律么？能够批量生产么？能够达到这20年的指数增长的飞机数目需求么？ 这是民航机啊 要求可靠性经济性的啊
连吃饭问题都没解决呢 空客起点多高 技术储备多少 上来就能全面自产批量生产 亏了多久 亏了多少？
就当时我们连个轴承连个柴油机都不能达到批量生产的高合格率 冶金材料加工等等全部欠缺落后
怎么保证大运的批量生产？不是空中楼阁是什么？
要现在这样有钱 先拼出样子 然后把窟窿慢慢补 慢慢国产化达标 当然花的起 当时花的起么？为一个不是最紧迫的东西？
还有 有个不能证实的说法 是某个据说以前是上飞职工的人说的
那架原型之所以后来没飞了 甚至给解体了 其实是因为材料达不到标准且爆破焊接技术完全没有吃透 许多部位的骨架就飞了那么几回就出现了金属疲劳和焊接处脱焊开裂的问题 没人敢负责再飞的风险 于是就扯皮到完蛋 所谓没有油钱只是借口
家园 我不认为当时运十下马是因为中央没钱 即使按照得人兄说的80年不久就下马了，也无法解释我们不久以后白砸在“三步走”上那么多钱，却没钱给运十。
得人兄后面的说法，我也不能同意。
你提出运十有这样那样的问题，恰恰忽略了，科研项目要攻克的，正是这些问题。当一个项目的研制还没有最后完成而遇到这类问题，是去组织力量努力解决这些问题，还是拿这些问题当理由扼杀项目，这是决策人的认识问题。
即使从市场角度出发，这类产品也是一本万利的。如果我们有自己的类似产品，即使要进口，我们在讨价还价的时候地位也有利的多。
以运十为代表的中国自主研制大型喷气机的过程中断，替代的是一厢情愿的“三步走”计划，本身就是把命运掌握在人家的手里。核心技术完全依赖国外研究开发，迟早会受制于人。
家园 差的不是一点 或者说改革开放搞活农村开始到84年整个经济完全两样 5年 五年前我们还要严查骗汇导致的外汇周转不足呢 现在却愁外汇太多
很大的问题就是你根本没意识到这个拼凑仿制货距离所谓的研制最后完成遥遥无期
1总体设计 2发动机 3航电设备
这个工程几乎占到研究制造全部工程量的85％
但这部分在运十中几乎全部是拼凑充数
未来发展前途更加渺茫无比
本来707就已经是落后的了 吃透他还得再十年八年的 所谓增强讨价还价能力根本笑话 这不是军用设备
最大的放弃运十的理由就是发动机这一核心的核心根本就完全受制于人 拿人家的备件发动机将就 这是能将就的次要部件么？
而且所谓的国产仿制品实际上只在使用的头20－40个小时能达到同等工作能力(而且只是地面试车 根本不敢去接受高空考验） 一个一个零件照抄的复制品就弄出这种结果 你觉得要吃透 达到哪怕只和这个国际落后原型的3000小时的程度 得多久？多少时间？这可是涉及冶金材料 材质处理切割加工 铸造成形 焊接 耐压容器 加压设备等等涉及几十个学科的全面的有问题 更不要说知其然知其所以然的改进发展的问题了
这不是还差10％为什么不完成的问题
而是还差80％乃至90％你还愿不愿继续往这个不紧迫的无底洞投钱而挤压最急需最不可中断的那些国防项目的问题
家园 得人兄有点想当然了吧 关于发动机，不知得人兄的资料是从哪里来的。根据上海地方志，涡扇8发动机经过了1000小时地面长试，177小时适航性试车，21小时试飞，测试结果均符合设计要求。
1982年12月29日，波音707飞机机组试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为：涡扇8发动机在整个试飞过程中始终正常工作，无故障，显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的，而且是满意的。
1983年6月，上海市航空工业办公室召开涡扇8发动机研制成果总结交流会，认为已基本具备设计定型的条件和小批量生产的能力。
所谓放弃运十的最大理由在哪里？
至于材料问题，运十在拉萨航线经受了重心处纵向突风过载2.0的考验，这可靠性又如何？
再说钱的问题，1984年运十飞拉萨成功，85年国家就启动了“三步走”计划，“三不走”有钱，运十没钱，可能吗？
家园 老大 飞拉萨的时候正是装的707的发动机啊
家园 对了 高人早就指出了 运十的仪表还没有红外照明呢 大概是没考虑到某些人的眼睛构造是特殊的
多么落后阿
这么土法炼钢的玩艺确实该下马
家园 粘来的东西有问题很正常 别跟我说是已经成功完成了合格的导光照明了
所以取消红光照明设备
看清楚后面拉来的那些厂的介绍
导光照明技术 开始进行研究制造 是80年以后的事情
那是运十试飞以后的事情
换句话说根本没有什么因为有了新的导光板照明所以七几年设计制造的时候不设夜航红光照明设备这一理由成立的逻辑
进入80年代，飞机座舱照明开始研制“导光”显示。这是飞机座舱仪表板内照明系统红光照明应用的一项新技术。与萤光照明相比，具有亮度均匀、可调节范围大、显示清晰、不污染环境等优点，但研制的技术难度很大。1980年7月，航空电器厂开始研制GZD－5、GZD－6型导光体灯。其表面技术标准要求达到无裂纹、压伤、划伤、毛刺、锈蚀、漆层皱裂或脱落和滤色玻璃的膨胀、变形、碎裂及其它缺陷。研制中要经受外观、重量、工作可靠性、照明颜色、滤光片适光率、绝缘耐压等6项严格检查，以及低温、高温、常温低压、振动稳定性、振动强度、着陆冲击、恒加速、湿热、霉菌、盐雾等10项试验，确保在温度－55℃～＋60℃、海拔2.5万米高空均能正常可靠工作。GZD－5型导光体灯为直8机导光板配套，GZD－6型导光体灯为歼7Ⅲ、歼8Ⅱ、直8等飞机导光板配套，GZD－4型座舱工作灯为直8机配套。在此期间，该厂还研制用于仪表板或操纵台辅助照明及必要时也可用作应急照明的ZCD－7型泛光灯。该灯的研制生产，改变了国内飞机历来采用荧光照明的情况，提高了飞机的作战性能。该产品为歼7Ⅲ、歼8Ⅱ、运12等飞机配套。上述产品于1987年2月设计定型。同时设计定型的还有用于仪表表外照明的ZCD－8、9、10型仪表照明灯、ZCD－11型柱灯、XHD－1型迎角信号灯、XCD－3型带标牌自检信号灯、XHD－2平信号灯等，分别为歼7Ⅱ、歼7Ⅲ、运12、直9、歼8Ⅱ等飞机配套。
1981年，航空电器厂与沈阳飞机研究所签订协议，研制为歼8飞机配套的飞机座舱红光照明的导光显示主要零部件“导光板”，这是与导光体灯等灯具相匹配的显示器材。工厂遂即组成研制小组，开始研制。这个小组的主管设计员陈云阶工程师和蒋宏达、袁坤明、王义斌等，在没有完整资料和缺少加工、测试设备的情况下，虚心求教，刻苦钻研。通过对新材料、新工艺的反复摸索，终于掌握了导光板喷涂光刻制造工艺的特性，经过对导光板漆层厚度和亮度关系的测试，为喷涂工艺的控制提供了依据。在深入研究灯具布置与亮度的关系之后，解决了亮度不均匀的问题，仅花5个月时间，就提供了木质样机座舱，得到三机部电报嘉奖。工厂于1983年底提供第一批装机产品，经测试，基本达到美国军用标准MIL－9－7788中的Ⅲ型标准，类同苏联6244C57的水平。1984年，导光板小组获航空部歼8Ⅱ飞机研制集体三等功。1986年蒋宏达获“歼教7首飞”三等功。1989年，陆文冠获三等功。导光板自投入批生产至1990年底，共生产3个系列约60个型号，分别为歼8Ⅱ、歼7Ⅲ、运7、歼教7等飞机配套。
80年代，为适应新机种研制的需要，航空电器厂投入一批配套新品的研制，使自行设计水平又提高了一步。1982年，工厂研制成功歼8Ⅱ飞机座舱照明系统新技术产品导光板，用以替代萤光照明，产品基本达到美国军用标准MIL－9－7788中的Ⅲ型产品水平，类同苏联的6244C57。至1985年，为歼7Ⅲ、歼8Ⅱ飞机配套的23项产品分别设计定型。1986～1990年的5年内，为10种机型配套研制的航空开关、熔断器，飞机照明及信号装置，飞机、发动机控制电器及告警装置等5大类28项新产品，共17种型号100个规格，均陆续设计定型和试生产定型，从而使上海航空电器进入为新型飞机、发动机配套研制生产控制电器的新阶段。
家园 MD的舱内控压技术很不错，起降耳朵不疼 N年前从哈尔滨乘坐MD82回上海，起降是非常稳，更主要的是舱内控压好，是我至今为止唯一坐飞机耳朵不疼的一次。
其他的不论是三叉戟(头一回坐的飞机)，波音737/747/767，空客A320都让我耳朵疼上至少1小时。
但是呢，据说波音也能让你耳朵不疼，只要慢慢下降就行，可是民航要省油，那您老的耳朵就牺牲一回吧。刨去民航省油这条，控压功能差依然存在，我坐过6次日本航空(JAL)的B747的航班，耳朵照样疼，只是稍微轻点。
家园 找了一些资料关于MD82在中国事故的资料 找了一些资料关于MD82在中国事故的资料
以下材料出自
http://www.people.com.cn/GB/shehui/1063/3016016.html
其中有三起涉及到MD82
其他的一些分析
事故多发年份
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82年发生两起
88-89年 88年一年就发生三起，89年一起
92-94年 92年2起，93年3起，94年1起
2002年 2起
事故中所涉及到的飞机国别
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英国 三叉戟 3架， BAE 1架
加拿大 CRJ200 1架
苏联俄国 IL18 2架，An24 2架，IL14 1架，Tu154 2架， YAk 1架
中国 运7 1架
美国 737 3架， 707 1架 ，757 1架，MD82 3架 767 1架
如果不考虑人为因素，试着做一点分析
三叉戟飞机在80年代运行状况堪忧，An24系列飞机（包括中国运7）安全状况也不够理想。美国人在中国损失了最多的飞机9架，不过考虑到美制民航飞机在中国的巨大保有量，这些事故还是可以令人承受的（毕竟90年一次劫机就毁了三架）。苏制飞机在中国也摔了不少8架，但是考虑到苏制飞机在中国数量不多，这个事故率，还是很高的。
空中客车至今在中国还没有严重的事故记录，至少没死人
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阳朔真是个衰地，82年，92年，两次撞山，两次全部遇难。建议大家下次坐飞机去的时候当心。
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从1981（2）年起发生了20(21)起重大事故
1981年以来中国民航重大事故
1.1982年三叉戟阳朔撞山空难
时间:1982年4月26日
机上人员:机组8人,旅客104人
伤亡情况:全部遇难
事故简介:在向桂林奇峰岭机场进近过程中,失去控制,于16:45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体。
2.1982年IL18广州白云机场事故
时间:1982年12月24日
机上人员:机组11人,旅客58人
伤亡情况:旅客25人遇难
事故简介:客舱冒烟,转为明火,广州机场消防队只有一人值班。
3.1983年三叉戟桂林地面撞机事故
时间:1983年9月14日
机上人员:机组6人,旅客100人
伤亡情况:旅客11人遇难
事故简介:在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞。
4.1985年AN24济南复飞坠地空难
时间:1985年1月18日
机上人员:机组7人,旅客34人
伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难
事故简介:进行复飞操作时处置不当,因失速坠地。
5.1988年西南航空IL18重庆空难
时间:1988年1月18日
机上人员:机组10人,旅客98人
伤亡情况:全部遇难
事故简介:发动机电机过热着火。
5.1988年三叉戟香港着陆冲入海中意外
时间:1988年8月31日
机上人员:机组11人,旅客78人
伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难
事故简介:偏离跑道中心线,即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞,右起落架机轮与机场护堤相撞。
6.1988年山西航空IL14临汾坠机意外
时间:1988年10月7日
机上人员:机组4人,旅客42人
伤亡情况:机组4人,旅客38人,地面2人共44人遇难
事故简介:机械故障,但14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载。
7.1989年东方航空AN24虹桥起飞意外
时间:1989年8月15日
机上人员:机组8人,旅客32人
伤亡情况:机组6人,旅客28人共34人遇难
事故简介:上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车。
8.1990年厦门航空广州劫机空难
时间:1990年10月2日
机上人员:机组9人,旅客93人
相关飞机:
B707-3J6B
B757-21B
伤亡情况:厦门航空B-2510，B737:机组7人,旅客75人遇难,南方航空B-2812:旅客46人遇难。共128人
遇难,相关三架飞机全部报废
事故简介:从厦门机场起飞后不久有人劫机。飞机在广州上空盘旋30分钟后,劫机犯与机长发生搏斗,
飞机落地后偏出跑道,飞机先后与机坪上两架飞机相撞。
9.1992年通用航空YK42南京起飞意外
时间:1992年7月31日
机上人员:机组10人,旅客116人
伤亡情况:共106人遇难
事故简介:飞机的水平尾翼处于错误的起飞状态，起飞滑跑过程中冲出跑道防洪堤后解体,爆炸起火。
10.1992年南方航空B737阳朔撞山空难
时间:1992年11月24日
机上人员:机组8人,旅客131人
伤亡情况:全部遇难
事故简介:在向桂林机场正常进近过程中,高度突然下降,在广西阳朔境内撞山粉碎性解体。
11.1993年西北航空Bae146银川中断起飞意外
时间:1993年7月23日
机上人员:机组5人,旅客108人
伤亡情况:机组1人,旅客54人,共55人遇难
事故简介:银川机场起飞滑跑过程中,飞机襟翼突发故障。
12.1993年东方航空MD82福州落地意外
时间:1993年10月26日
机上人员:机组9人,旅客71人
伤亡情况:旅客2人遇难
事故简介:飞机姿态不稳，尾部擦地，由于速度快,飞机冲出跑道。
13.1993年北方航空MD82乌鲁木齐降落意外
时间:1993年11月26日
机上人员:机组10人,旅客92人
伤亡情况:机组4人,旅客8人共12人遇难
事故简介:机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度,飞机撞上地面高压线后,在距跑道外
2200米处坠地烧毁。
14.1994年西北航空TU154西安空难
时间:1994年6月6日
机上人员:机组14人,旅客146人
伤亡情况:全部遇难
事故简介:飞机起飞爬升过程中开始飘摆,空中解体。
15.1997年南方航空B737深圳空难
时间:1997年5月8日
机上人员:机组9人,旅客65人
伤亡情况:机组2人,旅客33人共35人遇难
事故简介:在恶劣天气状况下,强行着陆失败,飞机在地面断成三截,解体，爆炸起火。
16.1999年西南航空TU154瑞安空难
时间:1999年2月24日
机上人员:机组11人,旅客50人
伤亡情况:全部遇难
事故简介:突发机械故障,飞机急剧下坠,猛烈撞击地面,飞机解体。
17.2000年武汉航空Y7武汉空难
时间:2000年6月22日
机上人员:机组4人,旅客40人
伤亡情况:机组、旅客全部,地面7人共51人遇难
事故简介:飞机在盘旋过程中可能遭遇雷击或风切变,飞机失控坠地。
18.2002年国航B767釜山空难
时间:2002年4月15日
机上人员:机组11人,旅客155人
伤亡情况:机组8人,旅客120人共128人遇难
事故简介:由于天气恶劣,首次着陆失败后,准备再次着陆的最后进近时,突然撞山。
19.2002年北方航空MD82大连坠海
时间:2002年5月7日
机上人员:机组9人,旅客103人
伤亡情况:全部遇难
事故简介:向塔台报告机舱失火,随后飞机失控坠海。
20.2004年东方航空CRJ200包头失事
时间:2004年11月21日
机上人员:机组6人,旅客47人
伤亡情况:机组、旅客全部遇难,地面2人遇难
事故简介:包头机场起飞后坠入距机场不远的南海公园,事故原因调查中。
（《瞭望东方周刊》记者程瑛）