主题：【思考】火车 & 高铁 -- 愚弟
过去的这个周末，大家都为温州动车的追尾事故所震撼，心痛万分，难以表述。今天看到郎咸平的一篇文章：《大跃进的疯狂之后 高铁时代的提速恐慌》，感到他的一些观点和论据跟我在西西河里听到的不一样。比如他说：要解决春运难问题，我们就要加大运力。而铁路系统的答案就是 —— 加大运力，就要提高运速。铁道部的同志完全搞错了。增加运力是什么意思？是要增加火车发车的密度。
而我在西西河里听到很多对铁路建设很有见识的鱼虾说：中国原有的铁路网的运力已经饱和了，只有另建高铁网，否则不能解决货运和客运的运力都不足的问题。对这些，我缺少见识，只有提问，聆听和学习的份儿。
但是对德国的火车，我到是有一点实践经验。在德国转了10天，从慕尼黑到柏林，从柏林到波茨坦，从柏林到Mainz，从Koblenz到Strasbourg；既坐了高速，也坐了普通快车，还坐了旅游和乡间慢车。在德国坐火车旅游非常方便，除了高速要订座，其它都是随时上车，上车找座儿。火车无疑比飞机省油、省钱；更何况中国人的主要长途交通工具现在还是以铁路、火车为主。至少每年春运的艰难和恐慌，以及高速公路上100多吨的超载大卡车，让我们普通中国人，不懂经济学的中国人
，都对高铁叫好！中国的高铁建设是不是“大跃进”，或是“政绩工程”？有待考证。
（待续、图片）
郎咸平的原文链接在这里：
http://langxianping.blog.cnstock.com/1954743.html
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城乡不平衡
区域不平衡（以此为主要体现）
贫富不平衡
中国传统文化与现代工商业发展的矛盾
用加大运力或者发车密度只能是缓解
不过管理不当，就是今天发生的灾害
有没有数据说德国的铁路运行密度是我们的30倍？
我怎么记得我们的铁路运行密度世界第一？
不是地图上的铁路密度，是运行密度。他搞错了吧？
有没有内行给讲讲。
郎一贯大嘴，外行还敢胡扯，我持怀疑态度。
出于安全原因，火车的发车密度跟速度必然成反比。德国国土面积小，从南到北比河北省大不了多少，速度有100公里足够了，再高从社会需求上讲根本没必要，因此有足够的时间和空间提高火车密度。中国幅员辽阔，如果平均旅程都要两三天的话，火车密度再高也解决不了问题。
来源？
我的经验正相反，德国铁路系统不稳定，十分敏感。你要跟德国人说他们铁路“稳定”，他们会觉得你是在讽刺他们。记得德国媒体以前还大肆赞扬过中国铁路的准点。但是德国铁路确实方便，公交化，哪儿都能到。每天有大量的人乘火车上班或上学，正因如此，一旦晚点或取消的话是非常恼人的。另外德国高铁也出过大事故。中国高铁出事故，反思检查是应该的，但用不着非要找个意淫的外国的“高大全”做标杆。
来源？论证？
郎咸平究竟是搞艺术的，还是搞财务的？
上海地铁今年开始7、9号线缩短列车运营间隔，高峰期最小发车间隔均减为4分钟。
我不认为京沪的发车间隔安排与速度之间的取舍有什么错误，循序渐进，最终的目标必然是高速、高密度。
不应该指责“大跃进”、“政绩工程”。我们本来就没技术，优势是钱多、基础建设力量强，缺点是后期管理跟不上。但高铁带给未来经济甚至周边政治的诱惑实在大。
这个“后期管理跟不上”就是问题所在。其实备受指责的高铁降速，恰恰说明了我们目前在“严密的客运组织管理”方面有待加强，于是铁道部进行的指导思想的调整。原来的领导在管理上有独到的地方，但是，高铁的管理应该建立于整体而不是个人，靠个人站车头等方式的“强硬管理”是行不通的，短期有效、长期必然出问题。
从这个角度说，相关被免职、被双规的人都有一个共同点——试图坚持原来的管理方式。没有从降速上意识到应该将指导思想调整为“严密的客运组织管理”，从而导致事故发生，于是，上海局的三个人被拿下了，不冤。
不知道是总里程还是营运里程，按8200万人计算，人均0.463米
中国铁路现在的总里程大约是20万公里不到点，按13亿人计算，人均0.154米，按营运里程算，人均0.077米。
这些是找机会上基建，不建铁路哪来那么多工作。
目前的密度还撞车呢，还要增加密度，这个朗同学没安好心啊，谁不知道中国的软件设备是差距最大的，管理水平如果能提高，谁会舍近求远。
速度越高需要的刹车距离越长，时间越长，发车间隔也就相应的变长了。我不信德日铁路跑300km还能做到4分钟的间隔。
ICE高铁事故，死亡101人，80多人受伤
无论怎样都要摆事实，讲道理，不要自己想什么就是什么
郎的观点也不是没有启发性。 我们国家内部有不少区域经济体。在这些区域经济体内可以学习德国经验，提高发车的密度。比如京津城际有点这个意思吧？这些区域经济体内地理距离不算太远。对比德国的铁路系统有可参照性。
而连接区域经济体之间，应该考虑高铁。因为距离拉长以后时效性就很重要了。
号称德国唯一一次严重事故的。。