五千年(敝帚自珍)

主题:【思考】火车 & 高铁 -- 愚弟

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家园 【思考】火车 & 高铁

过去的这个周末,大家都为温州动车的追尾事故所震撼,心痛万分,难以表述。今天看到郎咸平的一篇文章:《大跃进的疯狂之后 高铁时代的提速恐慌》,感到他的一些观点和论据跟我在西西河里听到的不一样。比如他说:要解决春运难问题,我们就要加大运力。而铁路系统的答案就是 —— 加大运力,就要提高运速。铁道部的同志完全搞错了。增加运力是什么意思?是要增加火车发车的密度。

就拿日本、德国的铁路来说吧,它们的速度不是最快的,德国高铁的水平大部分是我们动车的水平,基本达不到350公里每小时的,大概也就一两百公里吧。但是,它们运输的密度是我们高铁的30倍,而且非常稳定。因此现在的问题是什么?如果说德国高铁的密度是我们的30倍,那就说明我们还有往上走的空间。也就是说,我们真正的问题是管理的问题、软件的问题,而不是硬件的问题。而且我们目前绝对有能力让人人都能买到票,完全解决运输的问题。这些铁道部门的同志们完全不晓得什么叫做铁路经济学。铁路经济学要的是在保持一定速度的前提下,不是追求更快,而是讲究密。而在达到密之前,每一列火车跑的速度必须是一样的,这样才能一列接一列地跑,才能密,才能达到30倍的运力。当然,其实对于我们来讲,不要说30倍,只要增加3倍我们就能解决很多问题。

而我在西西河里听到很多对铁路建设很有见识的鱼虾说:中国原有的铁路网的运力已经饱和了,只有另建高铁网,否则不能解决货运和客运的运力都不足的问题。对这些,我缺少见识,只有提问,聆听和学习的份儿。

但是对德国的火车,我到是有一点实践经验。在德国转了10天,从慕尼黑到柏林,从柏林到波茨坦,从柏林到Mainz,从Koblenz到Strasbourg;既坐了高速,也坐了普通快车,还坐了旅游和乡间慢车。在德国坐火车旅游非常方便,除了高速要订座,其它都是随时上车,上车找座儿。火车无疑比飞机省油、省钱;更何况中国人的主要长途交通工具现在还是以铁路、火车为主。至少每年春运的艰难和恐慌,以及高速公路上100多吨的超载大卡车,让我们普通中国人,不懂经济学的中国人,都对高铁叫好!中国的高铁建设是不是“大跃进”,或是“政绩工程”?有待考证。

(待续、图片)

郎咸平的原文链接在这里:

http://langxianping.blog.cnstock.com/1954743.html


本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)
家园 考虑一下德国铁路的密度。
家园 春运难的实质是三个不平衡+一个矛盾

城乡不平衡

区域不平衡(以此为主要体现)

贫富不平衡

中国传统文化与现代工商业发展的矛盾

用加大运力或者发车密度只能是缓解

不过管理不当,就是今天发生的灾害

家园 德国铁路绝对没有春运这个大难题!
家园 不太信。

有没有数据说德国的铁路运行密度是我们的30倍?

我怎么记得我们的铁路运行密度世界第一?

不是地图上的铁路密度,是运行密度。他搞错了吧?

有没有内行给讲讲。

郎一贯大嘴,外行还敢胡扯,我持怀疑态度。

家园 郎在这儿不懂装懂

而铁路系统的答案就是 —— 加大运力,就要提高运速。铁道部的同志完全搞错了。增加运力是什么意思?是要增加火车发车的密度。

出于安全原因,火车的发车密度跟速度必然成反比。德国国土面积小,从南到北比河北省大不了多少,速度有100公里足够了,再高从社会需求上讲根本没必要,因此有足够的时间和空间提高火车密度。中国幅员辽阔,如果平均旅程都要两三天的话,火车密度再高也解决不了问题。

家园 “非常稳定”从何而来?

运输的密度是我们高铁的30倍,而且非常稳定。

来源?

我的经验正相反,德国铁路系统不稳定,十分敏感。你要跟德国人说他们铁路“稳定”,他们会觉得你是在讽刺他们。记得德国媒体以前还大肆赞扬过中国铁路的准点。但是德国铁路确实方便,公交化,哪儿都能到。每天有大量的人乘火车上班或上学,正因如此,一旦晚点或取消的话是非常恼人的。另外德国高铁也出过大事故。中国高铁出事故,反思检查是应该的,但用不着非要找个意淫的外国的“高大全”做标杆。

这些铁道部门的同志们完全不晓得什么叫做铁路经济学。铁路经济学要的是在保持一定速度的前提下,不是追求更快,而是讲究密。而在达到密之前,每一列火车跑的速度必须是一样的,这样才能一列接一列地跑,才能密,才能达到30倍的运力。当然,其实对于我们来讲,不要说30倍,只要增加3倍我们就能解决很多问题。

来源?论证?

郎咸平究竟是搞艺术的,还是搞财务的?

家园 德日的发车间隔都能做到4分钟,京沪是最小10分钟

上海地铁今年开始7、9号线缩短列车运营间隔,高峰期最小发车间隔均减为4分钟。

我不认为京沪的发车间隔安排与速度之间的取舍有什么错误,循序渐进,最终的目标必然是高速、高密度。

不应该指责“大跃进”、“政绩工程”。我们本来就没技术,优势是钱多、基础建设力量强,缺点是后期管理跟不上。但高铁带给未来经济甚至周边政治的诱惑实在大。

这个“后期管理跟不上”就是问题所在。其实备受指责的高铁降速,恰恰说明了我们目前在“严密的客运组织管理”方面有待加强,于是铁道部进行的指导思想的调整。原来的领导在管理上有独到的地方,但是,高铁的管理应该建立于整体而不是个人,靠个人站车头等方式的“强硬管理”是行不通的,短期有效、长期必然出问题。

从这个角度说,相关被免职、被双规的人都有一个共同点——试图坚持原来的管理方式。没有从降速上意识到应该将指导思想调整为“严密的客运组织管理”,从而导致事故发生,于是,上海局的三个人被拿下了,不冤。

家园 查了一下,德国铁路里程是3.8万公里,

  不知道是总里程还是营运里程,按8200万人计算,人均0.463米

  中国铁路现在的总里程大约是20万公里不到点,按13亿人计算,人均0.154米,按营运里程算,人均0.077米。

家园 你低估了铁路同志的智商

这些是找机会上基建,不建铁路哪来那么多工作。

目前的密度还撞车呢,还要增加密度,这个朗同学没安好心啊,谁不知道中国的软件设备是差距最大的,管理水平如果能提高,谁会舍近求远。

家园 这还是涉及到速度问题

速度越高需要的刹车距离越长,时间越长,发车间隔也就相应的变长了。我不信德日铁路跑300km还能做到4分钟的间隔。

家园 求出处,日本新干线发车间隔是4分吗?确定不是普通电车?
家园 德国2009年

ICE高铁事故,死亡101人,80多人受伤

无论怎样都要摆事实,讲道理,不要自己想什么就是什么

家园 换个角度考虑的话

郎的观点也不是没有启发性。 我们国家内部有不少区域经济体。在这些区域经济体内可以学习德国经验,提高发车的密度。比如京津城际有点这个意思吧?这些区域经济体内地理距离不算太远。对比德国的铁路系统有可参照性。

而连接区域经济体之间,应该考虑高铁。因为距离拉长以后时效性就很重要了。

家园 那不是1998年么?

号称德国唯一一次严重事故的。。

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