主题：说说我对跨越和高铁的看法 -- 达雅

首先声明，俺是学文科的，跟铁路没关系，只是感觉你的看法偏颇甚多，连起码的调查研究都没有就挑这挑那。几点拙见，不吐不快。

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1、理想与现实是有距离的

铁路这事情，我的看法，第一重要的不是线路走向，而是如何榨干现有线路最后一份潜力。

东北有一条铁路，叫东边道，日本鬼子时候规划并修好路基，就差铺轨，继续投入的费用也不多，如果修好，可以把东北的断头铁路连接起来，大大缩减东北东部各城市出行时间，对国防也有巨大意义，但就是一条这样的线路，迟迟50年都没能修好，原因是没有国力修。铁路线路确定是受到多种因素制约的，特别是投资巨大，最近的4万亿投资一半都在铁路上，其实就是在补铁路建设的欠债，但2万亿全部投入到线路上其实也修不了多少，因为客专造价太高，就像前庄那样一水平地的双线电气化160，每公里都要3000多万，所以你想的那样铁路修法几乎不可能实现。更何况铁路动了多少人的奶酪？现在铁路大跃进，国内反对声浪少么？目的又是为了什么？所以想法都是好的，但是实际做起来就要涉及到很多具体问题。在铁路里程短时间内不能大量增加的前提下，如何调优化度安排，提升运力才是关键。

当前铁路面临的首要矛盾是运力与需求的矛盾。现在车辆套跑、压货保客，缩短闭塞区间等等影响正点率甚至影响行车安全的统统源于此，因为运力不足逼得没有法子，铁路运营里程相对不足，承担运输任务又过于繁重，这是铁路一切问题的根本，你知道改革开放三十年，铁路通车里程增加多少？高速公路增加多少？百度一下便知，会吓你一跳。

算了我直接找出来吧

1978年底，全国铁路营业里程达到51700公里

2008年底，全国铁路营业里程达到8.6万公里

1990年，中国第一条高速公路沈大高速投入使用

2010年我国高速公路总里程达6.5万公里

在地图上随便勾画蓝图很容易，如何让他变为现实却是极难。

在绝大多数时候，理想与现实是有距离的；

很多看起来莫名其妙的问题，实际上都是有原因的。

结论一，指出问题和给出问题的解决方案，给出问题的解决方案和解决方案有操作性根本就是两回事。

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2、铁路不仅仅是高铁，高铁只是很小的一部分。

恰恰相反，我认为跨越在跑车方面有严重错误，但是在造车方面有重要贡献。

跑车的严重错误是什么呢？万恶的车体、机车套跑制度（虽然也是被逼无奈），站段合并（有利有弊），单司机00长交路值乘，不切实际的提速。车体、机车套跑制度使机车和车体维护时间大大缩短，加剧车体损耗，埋下安全隐患。站段合并目前看有利有弊，单司机值乘感觉总不如双司机靠谱。不切实际的提速导致大大增加的晚点率，4.18 和此次事故都是和赶正点有关。结果很多车次不得不又改了回去。但这些出发点是好的，只是有些条件达不到，做得有些夹生，副作用明显而已。

造车方面有重要贡献,是订造了15000辆（一说是4000辆，囧）简版折页直供25g，大大增加了运力。虽然几乎停掉了性价比较好的25t，虽然换掉了俺最喜欢的绿皮，虽然塞拉25g做工精细，新版做工粗糙，但不得不承认，这一手笔极大解决了运力不足的难题。

结论二，改革不是问题，如何代价最小，效果最好，操作性最强的达到改革的目的才是问题。

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3、国产拉菲有毒，那就进口茅台吧。

跨越在悬崖边拉了星星一把，然后又重重一脚把他踹了下去。

新中国铁路设备的历史就是，买进——仿造——创新——落后——再买进的历史，这个和国情国力不无关系，但是铁路系统的努力是有目共睹的。

国产动车，从hdz1型开始，进行了多少探索，请您抽空指导一下拙作《钢铁巨龙的呼啸—新中国铁路机车巡礼【动车组】》外链出处看看就知道了，无一例外，统统都是因为可靠性下马。安全性和可靠性，这就是高铁的底线，而绝对不是因为政治考量。中华之星只是进口部件的简单堆砌，质次价高，最主要的是，问题的解决在当时看来遥遥无期。既然国产皮包的进口设备不好用，那就只能反其道而行之。

而引进的四种动车，都是连同技术整体引进，虽然川崎和西门子技术先进些，阿尔斯通、庞巴迪的稍差些，但是各有特点，足以借鉴，铁道部以区区的代价引进的动车技术，加之国内的基础，其实是占了大便宜。和苏27飞机引进一样，影响深远，足以载入新中国技术引进的史册。380a和380b就是在自主基础上再创新的成果，交流电机、逆变器高速轮对之类的核心部件都是自主生产的，如何谈不上再创新？

结论三，黄狸黑狸，得鼠者雄。

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4、领导重视，一抓就灵？

这个意见绝对符合国情，更适合写党八股，不过例外的时候似乎更多，至少是在您所说的化工、铁路、航空领域的技术工作领域，中国问题绝不是领导不重视，恰恰相反，有些东西关键问题就在于技术。好吧，继续举例子。且不说大炼钢铁这个最典型的例子（绝对符合达雅的123），就说铁路中国的专运机车从毛泽东时代进口亨舍尔（没错，就是生产虎式坦克的那个）hy6后，90年代初，筹备换型，初选是采用英国技术的东风10f，后来决定在当时最先进的东风11型基础上，由戚墅堰厂研发东风11z型专运机车。事关御驾，领导敢重视不够？领导亲自挂帅试车。资源不充分？一辆车5000万，主要部件全部进口，足够买同期10辆东风4d。各部门协调配合不扯皮？总共就造了4组8辆车。广大干部群众想跑冒滴漏也没机会啊。结果一运行看，大量采用进口元件的东东还不如液力传动的老家伙ny6可靠（没办法，直流电传动原本就不如液力传动可靠性高）。问题的原因就是因为国内技术不过关导致进口件总体上水土不服。很多时候主观愿望要服从客观规律。革命浪漫主义要不得的。铁路摊子大，包袱多，弊端重重，跨越不是神仙，只能在现有基础上跨越而已，不可能天马行空任意为之，你说的123，我认为跨越2、3都没能做到，具体就不赘述了。

结论四，大炼钢铁要不得，技术问题才是关键

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5、中国高速铁路出路何在？

傻瓜，一切问题的关键在于足够的利益。

首先继续指出您的两个常识性小错误，中国有自己的高速列车设计团队，谈不上重建，株洲所研究电车半个世纪，动车垂三十年，株厂、长客、唐厂、四方厂都是分工合作，各有侧重，你提的事情，其实现在已经做了，而且做得相当的好，铁道部的科研力量虽然让人不齿，可是比你想象的要强上一点。

言归正传，这次动车事故，名为天灾，实是人祸。思想混乱，管理不力，制度缺失，责任心淡漠，高阻上台后不是不想抓好，因为这关系到他切身利益，而是从铁道部出去久了，重新回来担任主要领导必须有一段时间来熟悉情况，否则便是无从措手，这些问题总爆发直接导致近期铁路负面消息连连。

高铁既动了太多既得利益者的奶酪，又引起了那么多上串下跳为没有分到一杯羹的人的嫉恨，成为众矢之的理所必然。在这种情况下，tdb只能对这次事故引以为鉴，卧薪尝胆，把自己该做的事情做好。中国高速铁路万事俱备，腾飞可期。

结论五：低调才是王道，走好自己的路，让别人无路可走吧。

【在此特别鸣谢】 天籁无声兄 钟光兄 工业革命兄的批评雅正，使在下避免贻笑大方，在此一并谢过。