主题：你怎么看北京的2元地铁票？ -- 老瑞

地铁的大头都是土建、车辆、信号系统的折旧

土建工程寿命一般是100年（造价5-8亿/公里），车辆30年，到寿命了必须换，造价500-1000万/辆，信号设备也是不断升级的，北京都升级过多次了，往往价格都是X千万/公里！

照此计算，每公里地铁每年折旧就要一千万。北京地铁一百一十几公里（5号线通车之前），每年折旧一项超过10亿！

东京地铁12条线路，分为两家公司经营。有些线路亏损，有些盈利。但总体核算，两家的运输主业都是大幅度盈利的！

这还不包括房地产开发，摊位出租等收入～

票价约200日元起步，按消费者心理核算，票价占收入比例比我国还低

我认为，这样“廉价，高效，可自持”的公交系统才是理想的公交系统

北京是铁路枢纽，虽然繁忙，但环城铁路以内基本没有货物列车，包括主干线都有开发余地（配备高性能通勤用车辆+改造信号系统+配合城市公交特点增设和改建车站+相对应的修订技术规范）

但目前条块分割的管理体制，导致以上不可能实现，因为国铁不管城市交通，而地铁归建设部管理

于是，中国特色的不可思议再次出现了，铁路两侧不是城市开发的风水宝地，而是城中村

不过因为政府已经投资了兴建了，所以折旧就不在地铁公司运行成本中体现了。运营成本主要是设备维护的成本，地铁列车，信号系统……，当然也不便宜。

请问地铁运力设计过小是什么意思？是指车站过短？车厢太窄了？……

北京地铁1号线为例：

1.站台长120米=19-20米B型车6辆/列

2.最初设计为宽2.6米的C型车，目前使用下宽2.6，上宽2.8的“准B”型车。

3.信号允许追踪时间3分钟=每小时最多开行20个班次/单向（现在早晚高峰经常间隔不到3分钟，导致尽头站折返能力饱和=地铁堵车）

4.定员，正常4人/平方米，超员6人/平方米。换算北京1号线每辆超员定员约300人（注意扣除驾驶室，车辆连接处占用面积）。

因此，设计最大运力=20班/小时×6辆/列×300人/辆=36000人/小时(单向)

那么，实际需求是多少呢？

早高峰不用问地铁都是满负荷运转的。除此之外，长安街上与一号线平行走的公交还有1，4，37，52路等几条。采用大通道公共汽车的线路，运力都在1万人/小时以上。

如果地铁完全承担了干线公共汽车的客流，运力需求增加50%-100%都是可行的。

考虑到3分钟间隔很容易造成晚点传递等问题，适当加大间隔有利于提高正点率和旅行速度，比如平时5分高峰4分。那么10-12辆甚至更长的站台都是必要的。

利用同样长度的地铁隧道，如果从运3万多人提高到运5万多人，轨道利用率就上去了，票款收入大幅增加，盈利和“可自持”的公交系统才有希望。地面交通紧张也将大幅度缓解。

再举例子：东京地铁盈利比较丰厚的几条线路都是10辆编组的，而早期修建的6辆编组老线路，折旧最少反而勉强维持经营（正好类比北京情况！）~

地铁月票是从什么时候开始有的？我怎么记得很早就有了？

不懂这个。问问。

月票确实早就有了，但后来办月票的人多了，还是那句话——弱小的地铁系统挺不住了，于是停止发售月票。

在后来就是月票转让之类的地下交易活跃，月票底板被热炒~其间几度哄传取消月票，实现自动检票分段计价，推行XX次卡之类……

今天，不知道哪位吃多了，又要一条“已经饱和的小编组地铁”承担所谓“干线大客流”。不知是否所谓好了疮疤忘了疼呢

我印象里，地铁的地下交易也已经很多年了啊。

那再问，为什么说“当初宣称3年内不取消地铁月票的”这句话会有问题呢？

花一朵先。

有人去询问“听说要取消？”回答：需要个过渡期，两三年，之类~

我的意思就是，所谓“奥运会后也不取消”之类，听听就好了，别当回事。

其实取消不取消本身倒不是问题，月票发出去大概20万张的样子（存疑），现在看来绝对数目到不是很大

http://news.xinhuanet.com/society/2007-01/28/content_5663929.htm

一转眼十个月就停用了！你说，这话能当事听？

再PS：大幅盈利的东京地铁，是有月票滴~而且靠月票客流就几乎能保本（计算折旧！）

送花一朵（n分钟前那朵就是我送的，不许冒领！）

另问红蜜蜂老兄，您觉得有什么好的想法吗？关于在现基础上提高运力？

目前好像1-2号线，也就是地下交通的站台的确已经到头了；但好像13号的应该还没有完全到头啊？每次我和ld出门如果坐13号线的时候就经常想为什么不多挂一个车厢之类的，宁可让大家挤着。而且好像早期运营的时候车厢数比现在还少。

车厢数是一个纯粹的成本问题，还是跟调度也有关系呢？

另，我一直觉得北京的交通问题，其实首先是城市布局的问题。前面是城市功能设计过于集中化，核心的政府职能区域和商业区域过于集中；后面这几年出现了卫星城（实际上是大型居住区，例如回龙观、天通苑这样的；基本上只有居住和部分消费功能），导致交通流的高度同向化（我诌的词），也就是上下班期间，大量的交通都高度集中在13号线的南北向以及8通线上。（事实上，我也认为这两条地面交通本来就是为了应对问题而设计的，而不是事先就设计好了的，不知道当初决策的时候是不是这样。）而且随着经济活动一年年地增加，我总觉得北京的交通永远没有好的一天——除非地下的交通线挖得跟伦敦一样。我总觉得北京交通要有好的解决，必须要把城市的重心分散化。真的得如同n年前人们嚷嚷的，要把政府机关全都搬迁到通州去，等等。

对于交通和城市设计，我是完全的外行，说得不对。请RedBee兄和河友们不要笑话啊。

那为什么很早之前就有小广告“转让月票”之类的呢？我印象里一直觉得“月票”如同计划时代的紧俏商品似的，不过由于念书的时候不是很频繁地坐地铁，所以也从来没有问过具体的。

如果有月票的话，是不是很便宜呢？我看那些新闻上，报道这次地铁票价定价的听证会，仿佛意思是说新的价格下来之后（2元），对于当初持月票的人来说，真实的价格上基本没有什么损失啊。

我走的地方少，不过在罗马看到地铁列车是贯通的通道，也就是列车之间是完全贯通的，类似多节大公共汽车。这样大约能提高一点运力。老的地铁车站似乎只有这种方法来解决问题了。

您的意思是说通过贯通车厢来克服站台长度不够的问题吗？如下图——

站台

|__________________________________|

[ 车厢 ]=[ ]=[ ]=[ ]=[ ]=[ ]=[ ]

这样在理论上是可行的，但实际中是很难的啊。因为北京的地铁非常拥挤，所以最边上车厢的乘客是没有办法在停靠的时候在短时间内出来的。

例如北京13号线上的列车，就一直都是贯通的。车厢之间的门都是可以打开，进进出出的。但是上下班高峰的时候，那时候的北京轨道交通是拥挤到“男女授受不亲”都不管用了的....