主题：【讨论】运十, 高铁, 和汽车工业 -- 大漠孤烟远
外形尺寸
翼展 42.24米
机长 42.93米
机高 13.42米
机身长度 40.75米
机翼面积 244.46米2
内部尺寸
客舱
长度 30.4米
宽度 3.48米
高度 2.20米
容积 200.49米3
货舱
前货舱容积 15.65米3
后货舱容积 20.36米3
重量及载荷
最大起飞重量 110000千克
最大着陆重量 83000千克
最大无油重量 73000千克
基本重量 58000千克
最大载油量 51000千克
最大商务载重 15000千克
最大商载载油量 37000千克
翼载荷(最大起飞重量) 4.41千牛/米2(450公斤/米2)
性能数据
最大巡航速度(重量100000千克，高度8000米) 974公里/小时
经济巡航速度(重量100000千克，高度11000米) 917公里/小时
最大爬升率(最大起飞重量) 20米/秒
最大巡航高度 12000米
起飞场长(最大起飞重量，按ICAO标准) 2318米
着陆场长(最大着陆重量，按ICAO标准) 2143米
航程(巡航高度11000米，巡航速度M0.82，备份油量：10％全时间巡航用油及30分钟等待用油)
商载15000千克 6400公里
商载5000千克 8300公里
这是上飞官网的数字
它自己也不认为商载有25吨
从数字上看
使用空重58吨，最大着陆重量83吨，两者之差25吨
25吨商载的话，依然没有余油
你看我回复晨枫贴里进藏的例子就知道了。从数据就可以看出，YL76相对冗余要小很多。这个也是Y10不经济的原因之一。
25T是极限货运，15T是客货，5T是行政，不同用途，飞机上的配置/重量是不一样的。
上飞已经在商用大飞机名下了，15T是符合国际适航的，所以报15T。6400km里可实用的安全里程应该在5000左右。实际加油量是按照飞行里程计算的，并不是每次要加满。
你找到了网站，可否麻烦你把其他数据贴一贴，尤其是晨枫兄要的数据，我就偷懒，不敲键盘发上来了。
超设计最大着陆重量强行降落，只能作为非常规手段，不能天天这样干。
我贴的数字里面，83吨是要包括备降用油的，和加不加满无关
就算陨石装25吨，从大场飞虹桥，拉起来就降落，它的油箱里几百公里的备用油还是要留出来的，降落总重就是58+25＋备油
怎么算都超了83吨降落重量
如果你说的设计冗余是指强度多余，实际最大着陆重量比设计值高
那也得等试飞完成才能确定，而且这一方面也意味着设计失败
而且，从陨石第一次静力破坏试验不及格，后来紧急补强才通过这件事看
我不认为原型机状态的陨石有这么大余量
机身长短问题，我是为了说明飞机气动设计的改变，也就是为了驳斥不是测绘完安全仿制707，这个能力才是BIG ONE（小日本人这个能力不过关，所以只能够搞F2)。当然真要说明这个问题 ，还有很多数据和事情要说。不过，我本来以为，以晨枫兄曾经写过的军机的帖子，看到自然明白。机身宽度是依照需求设计的，对气动外形也有影响，但你说的和我想表达的已经不是一个意思。有了这个能力，做其他的飞机就是个需求和时间问题。
西藏高原，气流很复杂，我一个朋友回来说，他是跳着进去，蹦着回来的。而且，因为空气稀薄，发动机动力和机翼升力下降很厉害。Y10因为设计冗余大，所以依然可以25T载重，我举YL76例子，就可以看到高原带来的影响。另外，707320B的CAR起飞场长是3155M,707320C是3240M，Y10是2318M。如果在拉萨机场，707需要多少长的跑道？另外，说个BOING的工艺问题：BOING有不少部件采用某工艺前，需要涂胶保护。工艺完成后再把胶除去。问题是该胶耐酸，耐碱，耐溶剂，耐热，耐冷，而且很坚韧。你知道美国鬼子用什么办法来除胶的么？让工人手工用刀片割，直接割，留下一道道刀痕。每100平方厘米内刀痕数量，长度，深度，宽度不超过相应规定即合格，良好和优秀。美鬼自己的总合格率据说最好也就80%左右。那些刀痕我当年看了是抽冷气的。在中国航空人看来刀痕是什么？是应力集中区，是催命符！后来还是中国人相出了改进办法，除胶一点刀痕也没有，优秀率100%，但没把方法告诉美国鬼子。在西藏那样的气流气象环境，这样带刀痕的零部件装配的飞机他敢飞？你敢坐？
AE100当年是法国人的技术，中国出了几千万派了批人去联合设计，所以没法说研发费用。当然，这个研发还要看怎么论。AE100项目，上海当年上报中央是总共需要投资40亿，依照达到年产26架的规模算的。包括基建，改造，大场军用机场征用，给部队建新的机场和基地的费用。西安报20多个亿（内中作弊不细谈）。单价利润近4000W，政府订单300多架保证。模夹工量基建基本是一次性投入。所以计算得到100架左右。你要说作弊，我也没办法。
楼上力度生已经贴了不少数据，我没细看，我的数据来源和他不同，也懒得敲上来的，你看看是不是你要的。
第一架破坏试验，得出数据不够理想，而不是不合格，在第二架飞机上做了调整。而且，降落主要承重在起落架和轮胎，不是机翼。要是不合格，第二架飞机就别想上天。
冗余的事是我回答的草率，25T估计应该是非标配的起降，将客机改为货机
飞机本是以行政专机为目标的，在政治挂帅的年代，连这点冗余也不放？
你非要钻牛角尖，总拿道听途说的事当依据是你自己的事。
呵呵，好笑了
明明白白的数据放在那里
就是不肯承认，闭着眼睛说“就是25吨，就是25吨！！！”
25吨商载，随便你怎么算，都要超过最大着陆重量
偶然来一次不要紧，但是用在商业飞行上你说可能么？
要是你的观点成立，那公路还查个屁的超载，反正总归有余量的
陨石那点破事，基本上就在《上海航空志》《一次有意义的攀登》、还有几个当事人的回忆那点材料里转圈圈
上飞的数据是商务机标配数据。25T的数据几十年没变过。
最后回你一次
你说得好
帮你加个真实故事：
美国确定中国下马了Y10以后，在 MD80合作时，麦道公司派了一组专家在指导上飞生产MD80。中方对美方人员很尊敬也很客气。给为首的美鬼子（以下简称A）专门单独配了一间办公室。A在办公室的正墙上挂了一个镜框，里边是一张证书。A对中方很高傲，因为他是这几十个美国鬼子里唯一有这个证书的。什么证书呢？是一张学士学位的证书。
这就是我们自己废掉Y10后的美国鬼子的态度。这就是中国航空人心里的痛。
因为那是国际线必须的。在两大垄断下，绝无可能。但这个已经和Y10本身无关了。
个人觉得葡萄说的夸张了，但差距（除个别领域外）是存在的。
不过即使葡萄说的完全不对，不是可以讨论吗？
摆出数据反驳要比扔砖头好，当然谦虚地探讨更好。河里的讨论还是很容易情绪化。
艰苦奋斗，全国协作以及打破洋迷信，相信中国人自己的力量
但是还是没有把美国的商船制造业给托起来，只好用琼斯法案和军工订单来维持船厂的运转
这说明什么呢？不能只看一个单项
一个运十项目的背后是众多的上游产业，即丰富的产业链，这意味着可以带动多少人的就业，可以制造多少的税收？
如同造船工业一样，美国人想扶持造船工业也不仅仅是为了造船业本身，而是看中了该行业对整个上游的强力拉动作用
当然运十项目的继续进行还可以维持并且壮大中国的相关科技队伍，这也是非常重要的
要考虑时空背景, 这个说法在今天才成立, 在当年不成立. 只能有取有舍.
没有那250架的市场, 对运十就要长期财政支持, 而长期财政支持是要付出别的代价.
想想看, 打算拿什么换"运十". 放弃长征火箭? 放弃核潜艇? 推迟彩电冰箱洗衣机项目,让老百姓付高价,买日本货(所用外汇当然要用出口矿产资源换)?
不打算付出代价, 不考虑当年的财政约束, 凭空就让"运十"成功, 想法很好. 就是不太现实. 类似的, 不考虑当年的财政约束, 中国1980年许多东西都应该上马, 汽车, 高铁, 计算机芯片, 差不多每项都有长长的产业链...
陨石历次试飞，从来没有装到过25吨
装25吨，必然要超允许着陆重量，除非你有更可靠的数字，把空重58,着陆83这个数字改了
这是飞行规范不允许的
所以才会有飞机紧急迫降前要放油或或转圈把油耗光这种事
商载两个字怎么解释？请某位死挺25吨的朋友科普
运十就是耗油稍微多了点--与707差不多，就是多出来的油钱罢了，需要多少？
而买相应数量的波音飞机需要多少财政？运十飞机制造可以上交多少财政，拉动的产业链可以创造多少的税收？
主要就是没胆，没有信心